为什么很多车都取消最耐用的AT液力自动变速箱改成双离合或CVT？

关键就在于液力变速器的液力两个字。

如图，液力自动变速器要靠液力传动来传递动力，而液力的损失就是一个避不开的缺陷。

虽然有TCC（变矩器锁死离合器）的工作，可以一定程度上实现动力的刚性连接，但很多工况下TCC需要打开或打滑来实现动力传递的平滑，所以液力自动变速器始终都有5%的动力损失。

而现在油耗和排放控制的越来越严，像饱受诟病的隐藏式门把手就是为了能够降低哪怕1%的油耗。而液力变速箱这5%就已经很多了。

而双离合变速器的发展路径是这样的：手动变速器》AMT/EMT（电控换挡手动变速器）》双离合变速器。

手动变速器相对自动变速器最大优势除了成本低就是省油，但操作麻烦，所以后来加上一套电控液压换挡机构就有了AMT。

后来发现只有一个离合器，换挡的时候就会动力中断，工程师就又加了一个变速器，实现了换挡过程中动力传递的连续，这也是早期双离合只能按照顺序换挡，也是赛车用的序列变速器名字的来由，因为赛车对动力中断极为敏感，所以要严格按顺序换挡。

换挡是早期赛车手最繁重的工作，你知道舒马赫参加一场比赛要换多少次档？平均2秒换3次，一场比赛8000多次！

这也是为什么后来把换挡拨片装在方向盘上。

这样看起来双离合都是优点，但其实不然。

两个离合器的结合需要有一定时间的过渡，否则会导致过热和换挡顿挫，一般民用变速器换挡时间在70-200毫秒，200毫秒以上会打滑，70毫秒以下会顿挫，在经济性和舒适性之间找到平衡其实也挺难的。

而F1赛车的换档时间是7毫秒。还好只有一个座位，否则坐这个车就是上刑。

赛车手不会抱怨换挡顿挫，但普通车主可不会忍受，于是就出现了死亡闪烁之类的投诉。

而CVT是另外一条技术路线，最早出现在小排量摩托车上，50CC的无级变速摩托车很多人应该都骑过吧？

而汽车上的CVT结构并没有什么不同，只是把摩托车的橡胶皮带换成钢带。

钢带两端的可变径传动轮通过改变直径，实现钢带传递速度的变化，这样完全可以实现无损失的动力传递，经济性理论是最好的。

但是缺陷同样明显，因为靠钢带和钢制传动轮的摩擦来传递动力，如果扭矩太大会导致钢带打滑甚至断裂，这也是CVT变速器投诉的焦点。

同样由于这个限制，CVT只适合小排量小功率的车。奥迪曾经把CVT装在2.8V6的车上堪称壮举了。

而一般情况下2.0自吸或者1.5以下增压的发动机使用上还是问题不大。

三种变速器的优缺点讲完，总结下你的问题答案：就是双离合和CVT取代AT主要出发点在于省油，而双离合变速器另外一个优点是动力传递直接从而多见于赛车和高性能车。

留一个课后思考题：电车有变速器吗？

提前告诉你答案：有的车有，有的车没有，电机的输出也是有它的优势范围的，所以一些以性能为主要亮点的电车也是装有变速器的，如保时捷TYCAN，有了变速器的电车才能轻松实现300公里的时速，而变速器也非常简单，只有一套行星齿轮机构。但付出的代价很高，就是费电！非常费电！