为什么油车不能像电车一样也搞双发动机、4 发动机来堆马力？

怎么没有？这台车就是奥迪TT 8N的改装版MTM Bimoto。

先说说参数：

使用的原型车是第一代奥迪TT（PQ34）。

前面装一台1.8T 20V的涡轮增压发动机和一台6速DSG，后面一台相同的1.8T和6速DSG。

取消了原厂QUATTEO（Haldex）四驱，而是两套动力系统各自驱动前后轴，这就导致两套系统的同步工程难度极高。

通过提高增压压力，将两台发动机的总功率提高到740马力，几乎是原型机的一倍。

从而实现百公里加速3.8秒，极速374公里/小时。

有兴趣的可以找一下当年的TOP GEAR，有过试车视频。

但内饰就是赛车的拆除一切实现轻量化的风格了。

这台车原本计划生产10台，每台售价25万欧元，结果一台也没卖出去，只有一台原型车MTM自己收藏了。

所以，回到问题，油车不是不搞多发动机提高动力，而是搞过，也搞成过，为什么后来不搞了，因为没必要，不值得，也不被市场认可。

MTM Bimoto的参数，现在一个发动机就可以轻松实现，那搞那么多干嘛？

电车单电机，双电机，三电机，甚至四电机，是因为电机的特性，一个电机实现不了目标性能，就要靠数量来凑了，事实上不仅数量的问题，还有不同的电机不同的特性问题。

就像奔驰有一些电车前后电机使用的一个同步电机，一个异步电机的配置。

就是利用不同的电机的不同特性实现动力性和经济性的均衡，特斯拉的三电机也是相同的道理。

关于电机特性有时间有人感兴趣我单独开个专题讲一讲。

而油车，理论上一台发动机的动力上限极高，

一台家用轿车的功率/重量比大约是1.8马力/公斤。

一台F1赛车的功重比为6.5马力/公斤。

而现在电车上的动力电机是1.8马力/公斤

当然功重比只是其中一个影响因素，其它的相关因素还有很多。

现在一些新的电机技术也让未来电车动力单元的形式有了更多的选择：

比如被奔驰收购的YASA电机，可以轻松实现10以上的功重比。

柯尼塞格上用的DARK Matter，功重比甚至超过了20。

而更重要的是YASA电机的轴向方案，让电机可以更轻更薄，让四轮毂电机重新实现了可能。

综上所述，电动车采取多电机路线，是由于电机的特性决定的，而油车维持单发的传统，也是源于燃油发动机特性。

还有一点就是可靠性的影响，当年费迪南德•保时捷128年前的电车装了2个增程器，是因为当时内燃机的可靠性不高。

而现在内燃机已经极为可靠。

现在民用客机都已经快把三发，四发的客机淘汰了，说是因为经济性，其实还是现代技术把航空发动机的可靠性提高到极致了。

所以，油车为什么都是单发，因为没必要搞多发。