中国特大城市市区对私家车出行是否太宽容了?
是的，太宽容了——以至于中国现有的城建模式，成为了世界上绝无仅有的私家车主导的高密度开发，这么下去中国会是拥有完善基建的国家里交通最恶劣的一个。
中国普遍的新城开发模式，是大量高密度小区加上中密度宽路网，这就导致了：
- 学习美国搞分区规划（分区规划≠低密度！美式低密度城市是早已被抛弃的过时城市规划思路），商业、住宅各自集中，城市沦为高密度住宅中的几座商业办公孤岛，路边商业几近不存在，街道的可步行性大大削弱，底商几乎被消灭，城市逛起来“没有意思”了；
- 变相鼓励私家车出行，但是红绿灯太多难以提升速度，要想快速通勤又需要大价钱建造高架快速路甚至是隧道快速路；
- 大量高层建筑物后续维护困难，有很大可能会变成大型贫民窟，城市界面变得糟糕。
【但是这种新城建设相比美式suburbia也是有好处的：现有的宽路网配套了宽阔的自行车道（实质上是两轮车道，现在的电动自行车跟自行车没有任何关系），大量的电动自行车出行从另一个角度缓解了交通拥堵；集中的开发方便管理；高容积率的楼盘方便卖地，可以快速回笼城市建设资金等等。】
中国特大城市也对私家车的敌人——两轮机动车和公共交通不友好。
为了促进汽车的销量，中国大多数城市竭尽全力消灭两轮车的生态位，例如禁摩、新新国标电动自行车等等，都限制了两轮出行的可能。通过禁摩和新新国标电动自行车，人们两轮出行的半径变为了方圆10-20km，大大提升了城市中心区域的房价。摩托车受到严苛的牌照限制，成为了玩乐用的工具。
除禁摩之外，广州、深圳还有更恶劣的取消两轮车道的行为，电驴（实质上的电摩）被迫与行人抢道，人行道一塌糊涂、车行道也挤满电驴，使得城市的可步行性完全消失，人们被迫选择电驴/私家车出行，进一步恶化城市交通。
上海虽然两轮车道建设尚可，但是在城市中心，居然有全世界特大城市绝无仅有的禁止一切两轮的区域，而这些禁两轮区域通常还是最适宜步行、骑行的中心商业区和历史风貌区，例如淮海中路！
以上，可以看见简直难以想象，在淮海中路这样一条林荫大道上，居然铺满了丑陋的沥青，只容许汽车通行，反而禁止两轮车、行人也挤在狭窄的人行道上，错身都困难。这样的所谓“梧桐区”，逐渐衰败是肯定的。
为了卖地以实现公共交通导向的房地产开发，城市通过低效、昂贵的全地下站站乐地铁（意味着后续没有改造可能）（大多数地铁站甚至还是奢侈的双层地下站厅，导致最昂贵的地铁甚至可以达到20亿元每公里！），把人们的居住地限定在距离城市中心50km以内的地方。
也因为昂贵的地铁建设成本，很多城市开始缩减公共交通维护的成本，因此出现了公交车班次减少、地铁降本增效等等的现象，进一步减少了人们选择公共交通出行的可能。
同时，人们更接受私家车，厌恶公共交通。大多数人的认知局限在“大豪斯、大车”的美式生活上，殊不知中国的人口密度和基建水平根本不能支撑这样的美好生活。人们对快速路、高速路的容忍度远高于对轨道交通的容忍度，人们可以接受住在高架桥旁边的楼盘，却不能容忍自己家旁边有一条10分钟过一列列车的地铁线路。（我自己家就在地铁高架旁边，噪音比在高架快速路旁边日夜喧嚣的好多了）
PS：如果你对“人们热爱私家车”这个论点有异议的话，请移步评论区……
最后，还有失败的控制城区内私家车数量亦或是治堵的政策。
北京的摇号变相促进了市民购买私家车的意愿——反正都是免费、随机的，尽管我没有用车需求，但是我先摇个号，万一中了呢？——然后就中签了，中签了必须买车。就这样，北京的摇号政策成功地实现了资源的完全错配，大量地处郊区、急需用车、有条件有意愿用车的人用不到车，反而可能是住在二环里胡同大杂院的家庭摇上了两辆车却根本没法开。
上海更不必说，尽管有着合理的拍卖制度，但是滥发绿牌导致高架桥依然成为了停车场。幸亏北京上海郊区的非机动车道建设还算合理，因此能够大大缓解这两个城市的交通拥堵。倒是广深吗——可预见的未来，这两个城市只能自求多福了。
总而言之，中国现有的城市开发建设模式，就是非常确定地在把中国的未来消磨在无穷无尽的堵车上，要么是开车堵在高架桥上，要么是骑着电驴堵在红绿灯前。
现在的问题不是控制买车的问题——车谁买不起？真正的问题是开车。
那么，我的论点是什么呢？在大城市开私家车本质上是一件非常奢侈的事情，因为大城市最珍贵的资源——土地——被私家车严重地浪费了，因此为了大城市的发展，就需要限制中心区域私家车的存在。当你在北京的三环路上开着自己的车子时，你有没有意识到自己屁股底下有价值上百万的土地被你一人（或几人）奢侈地占用了呢？当你在上海南北高架上堵车的时候，你有没有意识到这块用来修建高架的土地本来可以变成更高效、更快速的地下通勤铁路—步行街公用廊道呢？
因此，要想更高效地发展，就一定需要在北上广深的中心区域，让开私家车出行变成一件奢侈品。措施有很多，可以收取进城费、可以收取拥堵费，可以拍卖中心区域汽车号牌……
如果你觉得因为这些限制侵犯到了自己所谓“在市区开车出行的自由”，那么恭喜你，你现在暂且享受到了一点由于城市发展思路的误区，不小心漏给你的一点本不属于你的奢侈享受，因为本来你就不应该在特大城市的中心城区自由地开你的车。而随着人们认知的提升，我相信，数十年以后北上的中心城区，人们会做到非必要不开车。
增补：让我们看一个被私家车冲击的公共交通案例吧：上海松江有轨电车。
松江有轨电车在网络（xhs、抖音）等地一直有巨大的争议。私家车主认为其占用了车道、制造了拥堵，公共交通使用者认为其速度太慢、覆盖面不够大。那么，这个在诞生之初被寄予厚望的有轨电车系统是怎么沦为天怒人怨的现状的呢？
有轨电车，其实是一种Pro Max版本的公交车，其最主要的特点是：独立路权（拥有自己独立的车道）、大运量、高速（相对城市公交而言），它作为中运量交通，非常适合松江这样的中型城市内部居民区和产业区、商业区之间的快速联通。
如图，松江有轨电车线路规划很好。松江城区自南向北分为三部分：松江老城、松江新城、松江大学城；东侧“茸”字开头的路以及松卫公路以东，则是位于城区东侧的工业区和新桥镇。有轨电车T1线负责的是缓解老城长期拥堵的荣乐路的交通，以及老城与新桥镇之间的沟通；T2线则负责了沟通老城、新城、大学城，以及著名的景点泰晤士小镇。这样的线路规划，保证了客流不应该有问题。
松江有轨电车在2018年刚刚开通的时候，这点做得很好：绝大多数路段都是独立路权，并且享有信号优先。
增补：发达国家是怎么做的呢？
我们来看看西欧国家：
许多西欧国家的城市中心建设了限速区域，要求一切车辆时速不得超过30公里。例如这几张是法国南特的市中心区域入口处的标志。
大多数西欧国家都在具有历史保护意义的城市中心建设了“无车区域”，但是其并不是中国人想法中的步行街，而是可以通行有轨电车、自行车和摩托车的区域，即消灭了四轮。
如上几张图显示的，荷兰的市中心。大多数道路的车行道都有意设计得狭窄、难以通过，自行车道设计的宽阔，就是为了阻止人们在市中心开车出行。
荷兰的城市规划是世界顶尖的，道路规划的好主要体现在它有道路分级（Street hierarchy)这个理念。什么是道路分级？就是把道路分为街道（street）和公路（road），把通过的车流隔绝在商业、住宅区域外，让街道可行走（walkable），让公路不堵车。
而在中国，新城规划则变成了这样：
如图所示，是延安的新城，简直是令人啼笑皆非：所有的路要么是六至八车道的大道，完全消灭了步行可达的商业街这个存在，让商业只有小区内部底商和只能开车/公交前往的购物中心两种。过密的人口和过度铺设的公路（Road）网让车行、人行、两轮车行的效率都极为低下。这种规划只有一种意义，那就是来视察的人看着好看。
另外，还可以通过收费的方式设置市中心私家车禁行。
如下图所示，伦敦在市中心区域设置了收取拥堵费的区域，周一至周五上午7：00至下午6：00，周六和周日中午12：00至下午6：00（及银行假日）进入该区域需要缴纳15英镑的拥堵费，未缴费车辆在该区域内行驶罚款为65至195英镑。
这样的举措，既解决了公共交通的资金来源，让有钱开车的人（不是有钱买车的人，车谁买不起）补贴广大市民，还可以大大缓解城市拥堵。
PS：不要提“中国人口多”的论调，西欧的人口密度与中国东部相似。比荷卢地区人口密度450人/平方公里，江浙沪的人口密度600人/平方公里，京津冀更是只有500人/平方公里。这还要算上比荷卢有三分之一都是水域，可利用面积的比例比中国低。
再说一个常识：中国城市的人口都被高估，重庆人口3400万，但是主城区只有不到700万。世界其他国家地区的城市人口都是狭义的市区人口，严格排除卫星城和郊区人口。比如，海牙的人口看似是53万，但是如果看其电车和地铁覆盖的连片整个海牙——鹿特丹都会区，就达到270万人，而其面积远小于中国的地级市城区。
PPS：我的回答里面只看北上，至于广深怎么办？评论区里质疑、厌恶两轮的几乎都是广东IP，充分说明了广深两座城市的交通够烂，已经成功做到了让所有人都不满意。