代表建议给电动摩托上专用绿牌，当前电动摩托管理有哪些困境？若建议落实，会带来哪些积极影响？
早就应该这样了——现在的所谓电动自行车，完全就是新能源摩托车。
已经有很多答主说了现在的所谓电动自行车从速度、重量、尺寸来看根本不是非机动车的事实了，我不再赘述。我想要说的是，把“电动自行车”当作非机动车管理的荒谬之处。
下文中，提到的所有“电动自行车”都指的是这种实际上是电摩的东西：
而不是世界其他国家所指的电动自行车E-bike：
首先我想说明一个常理——城市对两轮机动出行工具的需求是不可能被压制的。没有了摩托车，就会有“电动自行车”；没有了“电动自行车”，就会有电动轮椅、电动滑板车、电动独轮车等等代替。
21世纪开始，国内许多大城市都试图通过禁摩的方式禁止市民使用两轮机动出行工具。但是，两轮的需求始终存在，因此就出现了“电动自行车”作为摩托车的替代。各个大城市在禁摩之后，无法遏制电动自行车的爆发，只能自欺欺人地把“电动自行车”看作是非机动车，导致了非常多的恶果：
- 非机动车道运行状况混乱，速度差过大
除了广东之外，国内许多地方的城市都继承了计划经济时代的考虑到大量自行车出行的规划，拥有完善的非机动车道体系，这是值得称赞的。但是，随着电动自行车的涌现，非机动车道上的速度差愈发巨大，时速在20kmh以下的人力自行车被迫与大量时速35-50kmh的“电动自行车”共同分享通常狭窄的非机动车道，产生了巨大的危险。
例如下图，这是错误的做法。“电动自行车”被迫与慢速的人力自行车抢道，导致谁都开不痛快。
而下面这个就是正确的做法，在道路红线有限的情况下，将人力自行车与行人放在一条道里，确保速度差不会太大，并将机动两轮车单独划出一条道供使用。
2. 管理不够规范，“电动自行车”违法没有对应的管理措施
众所周知，新国标电动自行车是不需要驾照的，违法也基本有赖于现场执法予以处分。不过，尽管其作为理论时速不超过25kmh的机动出行工具可能确实不需要驾照，但是由于其极大的数量、相对较快的车速，正如该代表所言，应在划定专用道道前提之下对其发放单独的驾照、牌照，纳入到交通规范管理当中，使其成为负责任的交通参与者，而非现在的既不用承担义务也不用承担责任的怪胎。
3. “电动自行车”受到国标限制，安全系数极低
现有的原厂新国标电动自行车、新新国标电动自行车，都是在限重、限速的要求下生产制造的，由于国标的要求，其车轮太窄小、车架小且薄弱、悬挂敷衍了事，不仅难以承受颠簸，并且在普遍解除限速的情况下极为危险。
另外值得一提的是，之所以电动车挡风披屡禁不绝，就是因为其车价尺寸太小，使得在摩托车上可以被前叉保护的腿部、被前挡风保护的面部，在“电动自行车”上就直面寒风，十分不适，需要挡风披一类的东西遮挡。
应当在普遍铺开“电动自行车”专用道的城市，更加放开“电动自行车”的标准，增大限重、尺寸，使其驾乘人员更加安全。另外，在有专用道的前提下，可以直接放开“电动自行车”的限速至50kmh甚至更多，也就是事实上把“电动自行车”作为电动轻型摩托车管理。
4. “电动自行车”专用道路建设不够规范，没有适当的减速设施
前面说了“电动自行车”需要自己的专用道路，许多城市事实上已经铺开。但是，在“电动自行车”普遍可以开到50kmh甚至更多的情况下，如何使其自觉、自主的减速呢？
发放牌照、铺设测速摄像头固然是必要的，但是，合理的道路设计是可以通过道路设施使驾驶人主动减速的。主动减速这点实际上中国几乎没有地方能做到——看看我们国家绝大多数的道路就知道了，完全是通过限速标志、测速摄像头来控制车流速度，减速设施仅限于半年就被压扁的减速带。
如图，我们的城市、乡间，有大量这种极为危险的设计，平直的公路上突然出现斑马线，这无异于是行人的地狱。
那么应该怎么样做呢？来看看荷兰的设计：在居民区使用砖铺路面，天然开不快；斑马线使用凸起设计，也可以迫使交通参与者减速。
如果想要“电动自行车”这类的两轮车和汽车，不在居民区飙车；新修的一级公路和大道不再成为行人的死亡陷阱，我国必须引入这类主动减速的设置。
5. “电动自行车”应作为新能源出行工具与燃油摩托车分开管理
很多人由于受了太多“电动自行车”的气，忽视了“电动自行车”实际上是中国数量最多的新能源交通工具的事实。“电动自行车”跟燃油两轮车相比，既没有噪音，也没有排放，堪称是中国节能减排的大功臣。所以，看在节能减排的份上，“电动自行车”也不应该与燃油两轮车一样在大城市的市中心被禁止。都说禁摩是由于噪音和飞车党，但是电动摩托车既没有噪音，也不会像摩托车一样有高极速，那么大城市禁摩也就没有理由了。
总的来讲，“电动自行车”早就不应该作为非机动车管理，也不应该受到禁摩的屈辱。这位代表的建议非常好，我们的城市早就应该规范化管理游走于非机动车和机动车之间的“电动自行车”了。