HEV 和 PHEV 两种油电混动，实际驾驶体验有何不同？

我说一个暴论：随着PHEV产品这几年的不断完善，现在新车市场的HEV已经“沦为”PHEV的一种模式——电量保持模式。当你打开强制保电或者把电量用到发动机强制启动的阈值，你就得到了一台增重版的油混。

就连公认油混代表的丰田，也有一些车型既有HEV也有PHEV，而且后者相当于前者的PRO版本。比如普锐斯HEV，小电池可用容量为0.8度电，SOC保持在30%-80%，实际可用0.4度电；插混版可用容量11.5度电，HV模式下的SOC保持在当前电量±2%，实际可用0.46度电。可以说插混版的HV模式就是照搬油混的能量管理逻辑，同时又比油混多了纯电行驶、驻车空调、对外放电功能外加功率更大的电机。

PHEV至少有6个使用场景优于HEV：

不怕1-5km的的超短途行驶

这种距离下HEV的发动机必然要启动，但又热不起来，长期下去容易机油乳化和颗粒物捕捉器堵塞（如有）。而PHEV可以全程纯电应付，油留着10km以上的中远距离出行再集中用，完全不担心这两个问题。

不怕反复激烈变速

增程和单挡P1+P3串并联架构的混动的急加速对电池功率和电量的需求很高。HEV的电量会很快入不敷出，导致动力打折。我这HEV雅阁，急加速5秒掉一个电，如果不事先刻意手动充满电（P挡一直踩住油门），日常驾驶平均3分钟内只有不到30秒真男人，之后就相当于2.0L串联油车了。虽说这车0-180km/h都用不了30秒，但问题是最费电的不是功率表拉满之后，而是地板油头两秒发动机功率还没拉满的阶段，因为这时候电池需要补偿发动机在转速上来之前的功率不足。如果你是一脚油门一脚刹车地踩， 其实电池掉电会比持续全力加速时还快。

而PHEV雅阁只要不是真下赛道，耐力绝对绰绰有余。而且之前也有不少媒体实测过，PHEV雅阁即便是开到亏电状态，零百加速也只是比高电量慢0.1秒，仍然相当于一台满电的HEV。更持久的动力储备和再加速能力也利好高速超车和爬长坡。

长下坡更节能

HEV那小电池，走两三公里下坡就能把电池充满，之后就没法再动能回收，白白浪费了大量重力势能。但PHEV只要你不在山上充电，几十公里下坡都未必能把电池充满，根本用不着发动机制动出马。像京西那些千米高山，开PHEV一路下到平原区，回收个三四度电不成问题，按这车WLTC工况14.1kwh的百公里电耗，相当于20多公里续航。

发动机更安静

还是因为电池小，HEV在加速时发动机是主要动力源，加速时必须进行功率跟随，转速会跟油门深度高度正相关。我的HEV雅阁，随便提个速就是2000转以上，此时NVH沦为自吸燃油车水平。只有在电量80%以上的短暂阶段，发动机才会降功率把更多动力需求让渡给电池输出。而PHEV在加速时，只要电量不是低到不行，发动机可以不启动或者低转速发电降低存在感，不够的功率先让电池垫付，加速完发动机有富余动力了再还（也可能还没还你就停好车插上电了），加速时会安静得多。我试驾过好几款同类型插混，油门都踩过1/3了，发动机还是慢条斯理地用1500转左右闷声发电。HEV雅阁要是油门踩到这程度，转速早就过2500了。

驻车空调+对外放电

混动车虽然普遍是高效发动机，驻车发电带空调的油耗只有油车的几分之一，但为了顾及NVH，还是不能在最高效的工况发电（非极端场景下原地2500转发电可是会被车主骂娘的）。而插混那块大电池能独立带好几个小时的空调。不管你事后是行驶中用油补电还是插枪充电，成本和体验都比HEV好得多。更别说对外放电可以给移动办公和享受型用车赋多少能了。

从我个人体验来说，只要差价不大，我肯定优先选PHEV。如果差价大，那就得具体问题具体分析了。