为什么油电混动的车没做起来？

网上大多人很极端，要么说日系混动是油车+小电池，技术落后，要么尬吹小电池混动是黑科技。不管捧一踩一，还总觉得油电混动和插电混动是两种的技术路线。这么说吧，10年前比亚迪等车企没有油耗媲美两田的油混车型，可能是真的做不出来。但现在不做，就是因为没必要了。

下面我就来系统且具体地聊聊这个问题。

HEV和PHEV没有技术差异

实际上油电混动HEV和插电混动PHEV只不过是一种商业维度的分类，而不是技术流派的分类，二者的区别只看有没有充电口和电池大不大，跟混动架构没啥关系。

油电混动HEV的动力电池也就1-2kWh容量，全靠动能回收和发动机来充电，电池的作用是为发动机调峰的蓄水池，浅充浅放、闪充闪放，不是主要供能装置。而插电混动PHEV的电池可达10-40kWh，能通过外部电源充电，拥有长距离纯电行驶能力。电池既是发动机调峰的蓄水池，也是主力能源。

做HEV费力不讨好

必须得说，我国的汽车政策确实对于HEV天然不太友好，大多数厂家都只做PHEV或增程REEV，很大程度也是因为这个。

1.HEV电池小，不能插电也无法长距离纯电行驶，不符合我国对新能源车的定义（纯电续航50km以上，可外接充电），也就没有免购置税、电池补贴（2020年前）、不限号、不限牌等新能源福利。一台税前11.3万的车，绿牌就能比蓝牌省足足1万块钱购车成本。

2.HEV想省油必须高效，更依赖阿特金森自吸发动机。但这玩意儿升功率低，在我国这种以排量大小来制定消费税和车船税税率的市场格外吃亏。比如雅阁2.0L混动版的市区油耗只有1.5T汽油版的一半甚至更低，但它却要比后者（3%）多交2/3的消费税（5%）。哪怕它们税前成本都是15万，车，税后也能差出3000块。

3.油耗标准吃亏

众所周知，燃油车郊区远比市区省油，混动车往往相反。10年代时，工信部油耗还是古早的欧洲NEDC标准，郊区工况和市区工况的里程比为7:4，加权算出来的综合油耗数值更接近郊区油耗。这样的标准天然对燃油车（尤其是小排量涡轮）有利，对混动车不利，因此大大缩小HEV综合油耗的优势。但你我心里都清楚，只要不是成天跑高速长途，混动车的真实省油能力比那张黄纸反映的数字强多了。

至于新能源车，纯电车虽然也是市区比郊区省电，但有不强制测郊区工况的特权，综合电耗其实是市区电耗，也显得特省电。插混的油耗可以兑水——先纯电跑75公里，又亏电跑25公里用掉2升油，在工信部黄纸上就可以写综合油耗2升（其实是2/25/100=8升），只要电池够大，就可以把综合油耗稀释为实际的几分之一，所以经常出现二字头甚至一字头的油耗。里外里油车、插混和纯电都占便宜，就油混吃亏。

4.还是因为电池小，HEV对发动机的动力补偿能力弱，需要发动机有更强的独挑大梁能力，所以无法像PHEV那样缩小发动机加大电机的方式省排量税。比如宋Plus这种A+尺寸的SUV，做成PHEV用1.5L在非极端工况都没啥问题，但要做HEV，就必须阉割整车性能或换装更大马力的发动机才能避免两三脚大油门就动力疲软。像岚图、方程豹、腾势、问界、理想那些大马力混动/增程，如果不是有大电池做后盾，绝对不敢有恃无恐用1.5T。

HEV的标定门槛高于PHEV

正因为不能外接充电，HEV就需要足够高的综合能效才能实现省油，这就必须采用高热效率混动专用发动机代替常规燃油发动机，用双电机串并联代替传统变速箱，外加精细的能量管理水平确保发动机始终在甜区工作。换句话说，技术上任何HEV都可以做成PHEV，只需要加大电池、根据电量的差异改改能量管理逻辑就行了。

而PHEV却未必能做成HEV。比如很多早年的车型，为了拿补贴，好上牌，直接拿现成的燃油发动机，再把传统变速箱的液力变矩器换成电机+离合器套装，底盘或后备箱里加一块大电池就是一套简单的P2单电机并联混动系统。这种就是有电一条龙、没电一条虫的典范，但反正能靠充电省油就能免税拿补贴，就算用油费油、用电费电也不要紧。它们不做HEV，是因为一旦离了电池这块遮羞布，平顺、省油、加速快的优势就没了，可能还不如好的燃油车。

在那个年代，确实有相当一部分PHEV，明明驾驶感受和能效双双不如HEV，却能在限行、免税、补贴等福利方面大吃特吃，因此经常被指“骗补”。

HEV如今成了PHEV其中一种驾驶模式

但是，从工信部油耗切换到WLTC工况并加入亏电油耗之后，那些低效插混就钻不了这个空子了。原本被我嘲讽骗补的假混动车企现在都已经研发出了自己的带有专用变速箱（DHT）和高热效率发动机的真混动，亏电照样省油就是铁证。只有德系和一些越野、性能取向的少数车型还在坚持油改电风格的单电机P2混动。

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对于2025年的主流插混来说，油混只是其中一种驱动模式而已。当你打开强制保电或者把电量用到发动机强制启动的阈值，你就得到了一台增重版的油混。就连你们认为是油混代表的丰田，也有一些车型是同时做插混版。比如普锐斯油混版，小电池可用容量为0.8度电，SOC保持在30%-80%，实际可用0.4度电；插混版可用容量11.5度电，HV模式下的SOC保持在当前电量±2%，实际可用0.46度电。可以说插混版的HV模式就是照搬油混的能量管理逻辑，同时又比油混多了纯电行驶、驻车空调、对外放电等能力。

论动力，PHEV电池容量和功率更大，可以配更大的电机，没看就连一向抠缩的丰田都给PHEV普锐斯上了个功率比HEV大50%的电机，满电零百加速6.7秒，而HEV版本要7秒+。

论油耗，重量的影响真没你想象的严重。插混CRV比油混CRV重180-200kg，但它的亏电油耗和油混CRV的综合油耗几乎一样。这看似违背能量守恒，其实是因为插混的大电池对发动机工况的调节有更高的宽容度，能进一步提升混动系统的综合效率。

比如CRV发动机最佳效率区的上限功率是48kw，油混电池的最大功率是50kW，最多保持几秒钟，插混电池最大功率超过80kW，能保持十几分钟。倘若你现在需要功率110kw的急加速，油混版需要让发动机出60kW以上（恰好电量较低的话发动机还得更卖力），势必偏离最佳效率区（下图蓝色最深的圈）。插混版则可以让发动机保持48kW，剩下的全由电池出，不但能效更高，较低的转速也让NVH体验更好。

其实自主品牌里也有不插电的混动（HEV），只是一共才20多个车系，比插混车系数量差了两个数量级，主要集中在广汽、一汽、吉利、长城旗下品牌。HEV因为电池小，确实轻量化和车内空间利用率确实有一定优势，但因为吃不到政策红利，售价便宜不了几块钱，产品力还相当于阉割版的插混，造出来吃力不讨好。