电动汽车的单级减速器是技术倒退还是趋势？
2026年1月28日更新：
标准号：GB 36980.1-2025
中文标准名称：电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车
英文标准名称：Energy consumption limits for electric vehicles—Part 1: Passenger cars
于2026年元旦实施。
新国标的核心规则：2710kg以上的车型，电耗上限锁死在19.1kWh/100km，不再随车重增加而放宽。
这一刀，直接砍断了“堆电池换续航”的路径。
旧国标采用的是分段阶梯式管理，不同重量区间对应不同的电耗限值。车企可以通过增加车重，进入更宽松的限值区间，然后继续堆电池。新国标改用连续线性变化，2710kg以下的车型，电耗限值随车重线性增加；2710kg以上，限值不再放宽。
具体要求如下：
6.1 对于具有三排以下座椅1)且非全轮驱动的车型,能量消耗量限值应按公式(1)计算,计算结果圆整 (四舍五入)至小数点后一位
(1) ECL ———车型能量消耗量限值,单位为千瓦时每百千米(kW·h/100km); CM ———整车整备质量,单位为千克(kg)。 6.2 除6.1规定的车型外,其他车型能量消耗量限值应在6.1规定的相应能量消耗量限值基础上乘以 1.03,计算结果圆整(四舍五入)至小数点后一位
也就是说，自重1.09吨的电车，百公里10.1度电。
比亚迪海豚顶配1.6吨，则
0.00556x(1600-1780)+13.92=12.91度电百公里
比亚迪海豚420km的
0.00556x(1480-1780)+13.92=12.25度电百公里
堆电池+堆大功率电机实现单速传动的好日子快到头了。
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原文：
个人认为，这是一种倒退，或者说，这是一种企图绕开大扭矩变速箱专利和技术壁垒的，短期能见效长期还是要回退的不成功尝试。
我国乘用车自重最大4.5吨。欧盟最大3.5吨。
理论上讲，乘用小客车，华为尊界S800或者仰望，满载重量虽然贴近欧盟的3.5吨极限了。（大于3.5吨高速公路按大巴和卡车安装电子限速，强制限速90）但距离国标还有一吨多。
大功率的不管是大扭矩还是高转速电机，带来自重暴增，为了这些电动机在高转速低负荷，也就是高速公路典型的巡航工况下的低效率，只能堆大量的电池。
就算有可变磁通量的电动机，就是类似于能够变排量的内燃机，也只是治标不治本，不能彻底解决问题。
如果国7不像欧7一样考核轮胎磨损和路面磨损，那单速大扭矩/高转速电机流派还能苟一段时间。
但我们细究一下，这肯定不是长久之计。
为了证明单级减速器是技术倒退还是趋势这种问题的。先去看看电车大厂比亚迪在商用车上怎么做的。
他家4轴渣土车，根据国标31吨最大总重的渣土运输卡车比亚迪T10，4速AMT 双电动驱动桥每个驱动桥两台90KW额定、180kw最大功率的电动机（电动机转速最高4000转，每个驱动桥的两个电机，根据负载可按需分离或者接入）。也就是最大720kw，额定360kw。 实测续航力， 435度电 280公里。 最高时速85kph
其换代产品T31，电动机功率390KW（电动机转速4000~4500转），6速AMT变速箱，中央电动机布局，传统油车的双联贯通桥方案。 444度电，350km续航力，最高时速85kph。
再把目光投射到海外
沃尔沃/雷诺集团 E-TECH T系列电动重卡。使用的是基于沃尔沃I-SHIFT 12速AMT自动变速箱为基础的电动架构。3台电动机合计666马力，也就是485KW。电动机最大转速8000，三台电机合计在1900-8000rpm输出额定功率，但限制到2500rpm最高转速。三台电机并联，按需（也就是小负荷时只有一台点击工作）通过离合器接入变速比为14.96~1.00的12速变速箱，搭配传统的小减速比卡车后桥 减速比2.64。
30吨重量，4X2牵引车头加3轴厢式半挂构型下。百公里电耗90度电。
斯堪尼亚是类似的三台电机，450KW总功率，合计最大3550Nm扭矩。在6速行星齿轮结构的加持下。同样4X2车头加3轴箱式半挂车。百公里能耗也是90左右。
我请各位读者考虑一下：
以国内高速铁路技术的发达，给比亚迪电动重卡堆两台高速动车组用的峰值750kw，额定500kw级别交流电机，实现单速驱动满足电动重卡40%坡起能力和90kph极速并不是不可能。可是，为什么不这么做呢？
比如说：FXN5C内燃机车，柴油机装机功率3530kw，6台牵引电机单机功率480KW。合计2880KW，持续牵引力540KN。 最高运营速度120kph。
折算下来单台电动机持续牵引力90KN；内燃机车动轮直径一般1.05，半径就是0.525米。
扭矩=力量X半径 扭矩=90000Nx0.525=47250牛米
两对轮轴就是47250牛米X2，扣除差速器折损，算93%效率。
47250X2X0.93=87885牛米 ，这已经是超过了满载总质量40吨的快递物流卡车（小减速比后桥，法定限速90，实际标载运输平路能跑到125甚至130配置的460-560马力 或者说 338-410kw也就是柴油半挂卡车）的典型1档起步时的扭矩了（460马力发动机最大扭矩2200到2300，7~800转左右的扭矩不小于1800。直接档变速箱1档减速比14.93~15.78 这里算15，单级减速后桥速比2.59~2.85之间，我们取2.7。 后桥差速器损耗，机械变速箱低档位传动损耗，合计取值0.9。1800x15x2.7x0.9=65610Nm）。
当然，电动机也有堵转问题，实际上也得打八折，但不管怎么说，这个单速传动的扭矩还是够用的。
用于城市渣土运输，再增大减速比，最高车速85kph即可。卡车的315/70 R22.5车轮直径1.01米，和内燃机车动轮直径比较接近的。简单粗暴直接按120/85算。12万牛米扭矩怎么就不够了？两台480KW电机单速驱动而已。
既然如此，比亚迪为什么在新一代的T31电动重卡上舍弃两个双电机带4档变速驱动桥，而是改回了中央驱动布局呢？为什么不在重卡上直接堆两个500KW转速4000的电动机呢？
反正400-500kwh的电池，放电倍率3-5C还是做得到的吧？
鼓吹单速大扭矩或高转速电机方案的，我猜你们一定比王传福聪明吧？
比亚迪EHS160混动总成带两个电机和差速器不过136kg，加一排行星齿轮变速的重量不超过30kg。
电吹风在吹电车没有变速箱的时候，最好把单级减速器和差速器的重量也算进去。