一个老车迷关于米车增程器内燃机技术的一些探讨

又一个可以科普或者正本清源的知识点。

其实正确的说法是兼容92号及以上燃油，油箱盖和手册都是这么写的。

本质上主要是硬件，压缩比，空燃比，EGR和涡轮压力策略，以及最重要的点火提前角做过针对92号汽油的匹配。而且官方标称马力也可以靠92号油发出来。

燃油标号提高了，无非是电脑更敢于往激进推点火而不触发爆震保护，

越高标号的燃油燃烧越慢，燃效越好。

火花塞点火到火焰扩散到位形成能有效做功的燃气压力需要一定时间，理论上最好是压力峰值时活塞走到上止点，但一般为了保护，会让火焰传播到位略早于上止点，从而浪费了一些缸压。

理论上适配95油的引擎，点火提前角是比92大太多的，直接用92应该会损失缸压，但更常见的情况是92因为引擎更激进的涡轮压力，空燃比等等要动力的参数容易爆震。一旦爆震就需要往后退点火，以损失很大动力

上面两段的基础论点有问题，多名网友表示不同燃油标号的火焰扩散速度差别不大，体现在点火提前角设定极限上的差异更多是因为抗爆震性能的差距。

虽然不影响整个论证逻辑，但细节问题还是在此说明，并在此感谢网友们的支持。

（因为需要从涡轮压力，EGR率等方面降低输出请求脱离出容易爆震的高负荷模式，国人的低档低转速大油门用车习惯，以及迎合这个的自动变速箱甚至混动车引擎调用策略其实非常容易出这个问题的，例证就是小排量涡轮增压油车也好，混动也罢，适配的机油都很强调低速早燃预防）

，额外多喷油（调整空燃比降温）和燃烧及排气高温为代价去消除爆震。

小知识点，往后退点火可以维持住转速同时限制引擎扭矩输出，同时把大量燃油的能量释放出来到排气系使用，早年三菱给拉力车搞得偏时点火，近些年德系高性能轿车那种因为适配换挡速度极快的自动变速箱而做得换挡期内扭矩控制，也就是外在的回火放炮也都是这么实现的。

注意，这里不是在说所有回火都来自退点火，相当一部分回火是由空燃比偏向富油引起，通过多喷油降低燃烧室温度，预防性地阻止急加速时进气量先于喷油系统响应暴增而出现稀薄燃烧，稀薄燃烧没有马力，而且最是引发燃烧室过热。

富油的危害在于浪费燃油，且碳氢化合物排放超标。所以仅仅用于赛车。

目前民用车引擎的技术趋势是在解决氮氧化物排放的基础上将中低负荷工况控制为稀薄燃烧模型，以期进一步降低燃油消耗，需要解决的是富氧混合气不容易点燃的技术问题，以前是分层喷射制造火花塞附近高浓度燃油，现在则是副燃烧室（严格说70年代本田做过副燃烧室）和压燃模型，像斯巴鲁，马自达和马萨拉蒂都在做类似的研究，这里不再详细展开。

回到原来话题，毕竟爆震是真的能搞成大修引擎的。

反而是92油的引擎，可以通过往前推点火提前角（去适应95的燃速，此为争议内容）拿到更大马力，但问题是原厂92引擎是因为保守的硬件，哪怕换95，也拿不到太多优势。

但如果电脑本身指挥引擎的相关部分可调范围够大，就可以真正把高标号燃油的性能发挥出来，而且还能反过来兼容低标号油。

往国外看的话，日产曾经搞过的VC TURBO其实也是这种思路的体现。

很早以前那帮玩改装赛车的技师，他们就是用性能更激进的引擎改装件去结合使用高标赛油去榨取极限马力的。

但那种改装很难兼容排放，噪声，经济，日用（那种机头低扭极差，而且怠速不稳，需要设定成快2000转怠速（高凸的代价））方面，并且再无法回头兼容民用。

如果小米是可以大幅提高使用高标燃油的马力输出，并且保留着随时兼容低标燃油的能力。（猜测内容）

这个思路如果真的能成功，就是提供了追求高性能的机会，但也保留随时“还原”回民用设定的后悔药或者说灵活性。

和之前在苏7上的思路别无二致。

雷总的说法是有点面向外行而已。

这几天在旅游，等查好资料准备回答时知乎原本这问题竟然关闭了，正经想科普还是难啊[奸笑][奸笑][奸笑]