国产车为什么很少宣传底盘？

因为对于专业公路跑车，拉力或者高端豪华车这些个高要求的领域，国车好的底盘本来就不多。

而且以前目前主要市场面向的客户不懂也不在乎这个。

电车时代靠电池拿到低重心，爆发敏锐优势加堆料，不代表缺乏经验的问题就解决了。

或者可以反过来说，国内对于电车超重超宽的唯一解法只有堆料就能说明问题。

小米SU7对于专业玩车来说，没有解决对大马力的依赖。

你可以说目前电池技术如此，但我这么说，小米这种造车思路不是唯一解。

就四驱来说，比亚迪的方案也不是唯一解。

SC01是个很好的探索，但难点是这种套壳方程式怎么做街车。

提一嘴，电力驱动的优势所有人都看得到，国外迟早会追上来，到那时候国车该怎么办，很值得思考——或者说，只在国内卷续航到轮胎几乎抓地不够用是没前途的。

想子三件套再香，华子智驾再智能，这方面终归比不过专业公共交通。

汽车这东西，开起来怎么样终归是重要评价点。

最后，奥迪最新的A5不知道大家有没有关注，合资车型用上电力驱动是进步飞快啊。

只能说时间紧迫，国车更要加倍努力走出去竞争，而锁定鬼佬的心，底盘或者说操控远比国内这些亮点重要得多。

说个技术点吧。

读过车辆工程的应该知道，车辆虚拟滚动中心是随着车辆离地间隙变小而降低的（悬挂摆臂角度变平，而且因为长短臂导致主销侧倾增加太多），而降低的这个点有可能会导致车辆侧倾力矩的杠杆，也就是这个虚拟中心到车辆重心的距离变长，从而放大车辆侧倾，从而逼迫车辆必须使用更硬的悬挂配合更抓的轮胎去保持弯道极限，但是代价相信玩过车的都知道。

越野车那样改变副车架和车身之间衬套高度去避免这个问题（悬挂摆臂角度不变）。

改装绞牙避震要精确计算，用可调长度摆臂和活动塔顶（后者用于麦弗逊）重做摆臂角度，确保主销角度变化不大（主销侧倾还同时影响车轮外倾以及最重要的方向盘回正反馈力），这样降低重心就能真正减少这个侧倾力臂。

车轮外倾虽然很多赛车为了弯道极限会刻意做大（绝对值，负号），再调整前束解决轮胎偏磨，然后采用更宽更抓的轮胎补偿直线上因为接地面积损失的抓地。但这些东西一方面有舍才有得（比如前驱车，或者前轴有动力的车无论如何都不能给太多主销侧倾，驱动轮的反作用力会很影响转向反馈），而且牵一发动全身（一个调整点需要多个其它项匹配），是相当复杂的东西。

就和车辆轻量化要先测角重量平衡，根据测量结果和想要的车辆滑行态转向不足程度选择合适的地方减重和加强刚度一样——比如FF车就不太适合无脑只用什么顶吧和碳纤维机盖，反而要保持车头重量的基础上强化后部刚度才能真正做到弯中保持灵活性，再用LSD保持出弯稳定性，这种调法未必不如后驱。

反而以前那些六缸FR为了解决车头太重，而且长车头导致防火墙附近扭转太多而转向不足，碳纤维机盖和顶吧是很好的思路。

话说回来，对于虚拟滚动中心这事儿，目前一堆可变高度的悬吊是如何解决呢？

我个人查资料和问大佬的结果，就和电车专用轮胎一样，是不太乐观的。

甚至这些只是入门。

真正设计车辆时，悬挂摆臂与衬套软硬配合约束出来的车辆跳动转动轨迹，防倾杆在弹簧总刚度里的占比，悬挂阻尼的设定才是真正烧脑的东西。

包括我在内，知乎上真正深入这些东西的人不多，而真正能在造车时把这些东西好好优化的团队更是少数。

所以反馈到现实就是堆料车很多，但真正在赛道上表现好的不多。

不一定说赛道快就好，但赛道上表现出来的问题，是一定会反映在某些日常驾驶里的极端场景的。

这道理就和大多数人虽然不赛车，但真正失控时的底层物理是一样的——也就是雨天突然逮虾户不承认“我不赛车”。

所以我始终坚持用赛道驾驶逻辑锤炼日常驾驶技术。

并且始终认为真正的懂车和会开车是要懂一些赛车的，而其它的点，像开车总里程年限，公路上多少速度，开过多少好车，都不太重要。

淘宝上有很多赛车技术的书，B站也有一堆古早杂志节目，还有近些年模拟赛车的视频，至少练练脑子，顺带练练手是不难的。