职业赛车手怎么知道什么时候降档？
职业车手把这个早都练成本能了。
就哪怕拿到个新车，我简单说一下试探的逻辑。
先和工程师交流获得这车引擎和变速箱的参数，估算个大概。
然后上车试车。
基本上原则就是先找出来动力峰值区，换档以后转速落到不低于动力峰值区刚开始的地方，不高于动力峰值区快结束的地方——后者是因为有些5000多转就开始衰减加密齿比的原厂车可能并不适合拉到断油再升档。
然后升档的话，转速回落应该靠近峰值区开始的地方一点留够加速空间，降档的话转速拉升应该靠近峰值区结束的位置去获得更好的引擎制动效果。
一般来说，直线上重刹跟趾以后还会有循迹刹车，也就是不管降几个档位，离合器结合以后是带有相当重而久的刹车的，所以不太会出现题主说的降档以后立刻需要加速这种情况。
真的出现这种一般也是失误，说明加速时转速太低需要先降档拉转，也就是说以赛道驾驶的标准来说，降档太晚了。
刹车中跟趾降档一般都是这样，重刹车到转速快跌过动力峰值区，然后跟趾降档拉转起来，再继续刹车，转速再次低到快离开扭矩峰值，再降档，这么循环。
——一般来说，这样降档并不会出现爆转，因为如果降低到动力峰值区边缘降档都爆转，意味着升档以后直接会掉出动力峰值区而无力，是非常失败的设计。
这种重刹连续跟趾直到车手认为车速略高于入弯极限，就不再降档，转而用循迹刹车去刹掉这高出的一点，而且在开油点时，转速仍然保持在峰值区内，确保油门下去车辆快速得到加速力。
所以一个理想的弯前刹车，应该是合适的位置重刹（尽量用满轮胎的临界刹车），（连续）跟趾始终维持转速在动力峰值里波动，直到档位合适，然后正好能用足够制造车身适当横摆的循迹刹车力度，循迹刹车延伸到车身瞄准出弯直线松开刹车开始渐开油门，一般是切弯心之前的一点点，此时车速也正好用满车辆的横向极限，整车呈现四轮满侧偏极限角，方向拉直车横走的中性转向姿态。
正确的档位会让你油刹转换的瞬间就获得足够的动力去加速车辆，以及更关键的，迅速稳定车尾，停止入弯形成横摆的进一步增加，并根据车手油门控制，利用驱动轮上的动力形成并维持合适的整车横摆——对于后轴有动力的车就是所谓的滑移角出弯，也就是后轮恰好到达侧偏极限，另车身也保持这么横摆的加速出弯。
前驱车会因为油门介入而横摆角朝着弯外逐渐发展，所以前驱车很难早早地大量开油，因此前驱赛车的潜力上限最低。
然后车这么带着一点点角度横走着掠过弯心，随着开油渐渐往外线推，走尽可能能多开油门的出弯线，并且正好横走惯性结束时走到赛道最外缘用满赛道宽度加速直行。
这就是很理想的过弯了。
而仅仅看入弯阶段的降档，假如车手将车辆控制到入弯极限速度附近，当前档位的转速太高或者太低，都会是工程师认为的齿比不合。
如果真的出现这种情况，宁可转速太高，这也就是车手经验：
当弯前直线只有一小段，但当前档位用到红线，此时最好不要升档。保持着红线匀速开过去直接重刹降档要比先升档再减档更快更稳定。
这个事情的由来。
赛车运动一个基本原则是减少离合器切开，特别是在弯中时，因为离合器下去容易抬起难（弄不好就是转速匹配不对，顿挫都是最好的后果，如果锁驱动轮，前驱车会错过入弯点，后驱直接开甩——嗯，后驱制造甩尾起飘倒是有这种故意转速不匹配的技术，叫做SHIFT LOCK），而且赛车手的轴荷转移控制是依赖刹车和油门踏板毫米级的调整去完成的，引擎转速不在动力峰值，驱动力来得慢就是延迟，引擎制动无力就是没效果。
所以，对于开手排的赛车手，转速保持是基本功来着。
转速表很重要，而考虑到赛车座舱的振动和噪音，车手识别转速表直接看的是指针朝向，以及现代赛车用的全液晶仪表巨大而站C位的转速能量条，辅助以灯光信号——嗯，别的重要仪表信号也一样，这就是以前钟表店座舱那会儿，很多表都是零位位于六点甚至更低的“歪装”。
最后明确一个概念性问题，车辆加速需要的是马力，你可以理解为马力相当于是给车辆动能这个水池注水的速度。而马力是扭矩关于转速的积分，两者都是一次方乘积，所以扭矩线下降不是特别厉害时，马力线是上升的，具体斜率多少感兴趣的可以用微积分算一下。
因此，作为车手的经验，一般认为扭矩峰值和马力峰值中间的区域是动力峰值区，也就是转速维持的范围。
而且越是看重升功率的引擎，其扭矩峰值会处于越高的转速，即动力峰值区越狭窄。这类车往往也会搭配密齿比波箱，从而需要更频繁地换挡。
所谓扭矩平台宽广的引擎对转速控制的基本功要求低而好开，但一定是舍弃了极限性能潜力的（当然有时候也不需要特别压榨引擎）。
而要开快，还是得配合密齿比波箱用上马力线靠后的部分——2000转就算有峰值扭矩，但也充其量只有大概1/3的峰值马力，所以只要不出现升档以后转速虽然靠近红线，但加速无力的情况，就尽可以继续提高升档转速。
然后记下升档以后转速回落到的数值，这就是你一会儿能够在重刹时允许降档的最高转速。
而赛车手借由工程师调车时的数据，以及自己实车试验，是会得到何时需要升档，何时需要降档数据的。
剩下的就是靠千锤百炼的基本功，在正式赛车里复刻这个就行了。
一个小的基本功是换挡不要急，顺着档杆本身的节奏发力而不是硬推——硬推只会增加（换错档）出错和（同步器）磨损。油离配合要特别注意引擎本身转速变化的灵敏度。
避免升档时切离合器太早，离合器切开时转速提升到极限甚至更高（引擎响应延迟加上离合切开时的负载降低）。
如果发现离合器结合前转速已经落得太低，这时哪怕是升档，都是需要略微补油再结合离合的——当然这种特性是引导你更快换挡的，是现在排放和能耗法规愈加严格时愈加少见的特性。
避免降档时转速没有拉够，比较合理的跟趾是补油拉转到略高于低档该车速对应的转速，让离合器在转速下降的阶段结合。
离合器在转速下降时结合这一点非常重要，无论升降档都是这样的，也就是如果引擎转速控得不是特别准，引擎转速略高于变速箱，然后降档时松开油门略微半联动去“等”是比较好的选择——升档可以不用管它，反正全力加速本来也就会滑。
顺便一提，大部分车辆的齿比设计，全力加速，用到极限速度的一升二，离合器弹开结合时会出现不是因为驱动力太大的短暂响胎——当前车速下一升二需要降低到转速，比档位切换好时引擎转速自然回落的要低一些，这时候不等转速下降到位直接弹离合就会这么“爆冲”一下，不过这种爆冲因为能把离合器切开以后“松劲儿”的轮胎在驱动力介入之前就提前拧紧，所以反而是好事。
反过来用离合器带着引擎加速是特别消耗车辆，以及增加驱动轮打滑风险的。特别是高转速重刹车这种极限场景。
适应车辆本身传动系统的节奏，比如高转机加密齿比就必须快速换挡，反过来，买菜机就必须要等等车辆本身。
我曾经有好好练习过跟趾，所以也算是能一窥专业车手的世界。