小米的su7u是莲花协助调试的吗？
正经玩赛车找英国佬调车是常识来着。
底子不错的车，找英国佬进行赛道化改造，在赛道上拿成绩，这种故事其实往前看汽车运动历史，实在太多了。
比如斯巴鲁当年的WRC车队三连冠，背后就有英国佬PRODRIVE的功劳。
甚至前年那个同样在牛背跑到6分中的VA世代WRX STI，其实也是PRODRIVE给做的原型车——没错，和那个跑6分44的苏7原型一毛一样。
但赛车史上可没有说斯巴鲁就是躺赢狗。
原因在于，你自己的车首先得足够强，在机械素质上有足够潜力。然后英国佬负责把潜力给你挖出来。
小米找英国佬在苏7ULTRA做的事情，其实就是套轻改方案，轮胎，刹车，避震，空力，外带参数的调整，没了——哪有人重改玩车不大幅度减重的啊。
比起找一台两厢车，白车身拆空内饰和隔音料，梁柱打孔再重新点焊，安装防滚架，并且把悬挂，变速箱，引擎等等直接固定到防滚架上，夹胶玻璃改亚克力板变速箱换成带四驱系统和液压手刹的序列箱，悬挂从副车架到摆臂全换，引擎必须靠限制转速和进气量才能维持在300匹出头，那种典型的WRC套壳。可以说比TCR还要素的玩法。
顺便一提，上面说的这个WRC定做，和隔壁F1开发一样，也是英国佬的生意。
你买一台二手206然后去找VTS168的老大，定制方案里的东西都给苏7的多。
究其原因，苏7原厂车身刚度足够，平衡和低重心也不错，原厂悬挂等级就很高，原厂的三电系统上限也很强，所以也不需要在后市场改装中大幅度改变其硬件结构，可以说除了重量，并不需要用改装去解决原厂硬件上的先天不足——很多重改，魔改车其实首先是在解决各种短板。
德国佬以前骄傲的宝马50/50，其实就是不用太多黑科技，兼顾车身轻量化，刚度和前后平衡。
油车时代做到这个可不容易。反而更多是先天不足的车身基础，配上电控四驱等等一堆科技。
这也是跑车和快车论战的底层。
一个常识，性能更加平衡的车在赛道更有优势。而电车，除了重量，先天就在各性能平衡上占据优势，这不是简单的低成本大马力可以概括的。
正好苏7本身也算是个加强型的日产GTR，弥补弯中极限可以最大程度放大其马力优势，所以这种车在牛背快是很正常的事情。
展开说说当年GTR的事。
尼桑的这车当年能在A组房车赛里把宝马M3 E30和奔驰190E当孙子揍，而且哪怕那会儿福特借助COURTHWORTH也猛得一批，但GTR就是能干出来给第二名最后套圈这种“在座的各位都是垃圾”这事儿。
本质上就是四驱系统加主动后轮转向，把RB26DETT这东西600匹的实力充分发挥出来了。
那会儿欧洲佬里面最猛的福特SIERRA RS，我记得好像就400多吧。
它其实平台底子也就是个普通中大型轿车，SKYLINE嘛，那会儿日产大部分车都是这么来的。
所以这车原厂其实问题也不少，什么车重加头重，什么第六缸进气不足，太多太多了。
但就是一点，弯中别太差，出弯RB26和四驱一起焦作人。
然后牛背也是长刷的。
甚至08年那会儿，R35当时能出圈，它在牛背挑翻保时捷也是个重要原因。而且R35差不多也就是当时911一半的价。
当然，小日子多鸡贼了，为了7分41还是更快7分半以内那个圈速我记得是至少弄了热熔胎的——谁家好人TM量产车用这个啊。
只不过咋说，那会儿为了圈速大家都拼了，本田和雷诺争牛背最速前驱也没少这么搞。
甚至都不说历代GTR本来都有NUR-R特别版的。
嗯，我记得VQ38DETT原厂说是快600匹，但是NUR-R是减重，电脑刷程序破600匹，加强悬吊弹簧都拉满的——当然这也还是轻改。
最重要的是GTR R35原厂得有1.8吨朝上，然后人水敏老爷子是专门强调过，我这车因为要兼顾日常使用，所以不可能搞一堆碳纤然后还给开车搞得和苦修一样，我这车也不需要轻量化去拿性能，这种反轻量化的争议言论。
而且历代GTR的四驱，其实都不太全时，它中间只是耦合器，但是后轴反而是类似后来像福克斯RS这种的扭矩矢量后桥，就是它尽量会弄成后驱，只有车身横摆超过范围，才给前轴接上弄成四驱（座舱里有个仪表专门给看前轴得到多少动力，多看车载能看到），那个车极限动态和典型全时四驱车，像枪骑兵和翼豹完全不一样，灵活很多，是能搞出来很夸张的走尾角度，但就是能救回来的横摆的。
后来宝马的四驱其实也是这种路数的。
所谓GTR推头，其实很大程度是头文字D的刻板印象——或者说头文字D没有真正做出来GTR过弯后半段应该有的姿势，这和前期就只有中里毅这菜鸡开GTR有关。
隔壁三菱和本田虽然也是被重野压得狠，但他们不缺好车手。
所以，如今苏7真的就是原来GTR的路数，很像很像。
为了不妥协日用，放弃轻巧紧凑车身和寺院座舱，靠着还算差不多的入弯和弯中，借助控制力极强，但是后驱味儿很重的四驱去帮助车手控制远远超出对手的马力，并最终成为不太傻的大马力快车。
这仨车其实都建议当成是大马力后驱认真对待。随意胡乱开真的会被反噬的，哪怕ESP开着。
隔壁奥迪倒真的对的上傻快，除了少量大马力带运动差速器的型号，大部分奥迪都不咋能出弯甩尾。
回归正题。
改装程度多对比着看赛规，并且首先先能看懂汽车硬件结构。明白不同改件，改装方法的意义，懂得调校只是挖掘硬件潜力这句话。
最后说说莲花，其在百年汽车史的意义就是证明了轻量化和空力的价值。查普曼老爷子和其夫人是真正值得尊重的。
不过一体两面就是法拉利恩佐祖师的那句造不出大马力引擎。
并且这个事情是真正困扰过莲花的，比如90年代，键盘值极高的铝合金粘接MR架构车架，被本田S2000这种ROADSTER压制。
本质就是后者相比一众英国小跑车，具备250匹在1200公斤车重的水平。
莲花对于多数国人扬名立万的05年以后是拿到丰田雅马哈的高性能引擎才有的。
这也是整个英国佬的汽车工业的写照，战后整体国力的衰退，最终变成逼格是第一竞争力的英国跑车。
到08次贷危机波及以后，英国佬自己基本上已经不造车了。这一点，英国佬他们都拍过节目哀叹过。
或者说就是有懂得如何造车的老家伙的脑子，却没有配得上的生产能力（和意大利人坐一桌的造车质量，产量，嗯，只能吹手工打造），只能卖身抱大腿。
只不过，日本人，美国人，德国人，甚至印度人，如今他们抱的大腿是我们罢了。
虽然很强，但也就只能是师爷。
最后说一句，
汽车作为工业产业链上集成度比较高的产品，是非常吃国力的。
所以如今国造电车能堆最顶的硬件很正常。
但欧洲佬的价值就在于，他们曾经饱经赛车运动考验的经验。
所以目前比较合理的思路是硬件很顶的国造电车在和欧洲佬合作中获得国车相对短板的调车，把顶级硬件真正转化成能碾压曾经那些名车的战斗力。
并且在这个合作过程中，把这些欧洲佬转化成自己的，或者把他们脑子里的东西掏出来，最终搞出我们自己的大佬。
就是我们目前可以做的了，一如三十年前我们看待那些毛子专家教授。
这事情，真的是天予不取的国运呢。
要不，你说零跑找失败者联盟不晦气么。长安把自家深蓝直接卖霓虹就好，还搞个马自达的马甲。
等等很多。
很多持替考论点的，其实可以关注一下汽车这个圈子以外的消息，为啥英国佬现在船那么少，坦克也那么少，甚至整个欧洲现在都在工业能力上不太行。
明白这个事实，其实不难得到说欧洲佬的硬件能力是退化的，甚至英国佬已经造不了车，给自家品牌卖身很久了。
根本就没法替考，哪怕代工。
所以说不能玩圈子那套，狭隘首先不能通过别的有关联的事情去验证，偏激则会不能正确看待一些足够推翻结论的反常事情，最终就是被玩坏脑子。