想问双叉臂到底比麦弗逊悬挂好在哪里？

从结构上来说，就是优秀的主销角度控制性和抗侧倾刚度加成，以及附带的一些优势。

双叉臂和麦弗逊肉眼可见的一个大差别就是前者可以不靠避震桶给前轮支楞起来，所以同时带来这几个好处。

1.悬挂的侧向力由上下摆臂承担，并且传导给副车架，所以不用像麦弗逊那样特别强调避震器塔顶附近的刚度，特别是典型FR车因为前轴和防火墙有距离差导致先天劣势时——一个例子就是麦弗逊前桥的FR装顶吧效果拔群，以至于三系宝马和Z4直接弄成选装标配的。

2.避震不需要承担侧向力，工作环境更好，所以也可以做得轻巧一些，对于降低非簧载质量有大好处。另外避震不被侧向力干扰，内摩擦小，所以反应速度会更快。

3.主销直接由两个摆臂球头决定，随悬挂压缩回弹时的轨迹由两个摆臂构成的四边形控制，也就是对于操控领域来说非常重要的主销侧倾和后倾，以及随悬吊行程的整个变化曲线，非常精确可控。

同样的，侧面来看，纵倾中心自由度更高，在对抗刹车点头，加速沉尾和车轮退让的平衡也更有调校空间。

这三个优点反应到车辆实战里就是以下几个好处：

1.超高负荷转弯时车头更加敏锐，这是抗侧倾的优势。

2.同样场景下极限更高，或者更舒适，抗侧倾和主销角度控制力，以及参数自由度的共同结果。

3.建立转弯和中途调整更加灵敏，在弯中遇到坑洼的贴地稳定性更好，这是抗侧倾，主销控制和非簧载质量优势的共同结果。

也就是说因为悬挂结构更强，整体重量更轻，主销控制更好，可以不太依赖超硬阻尼和K值，这样设定的车也就具备兼顾路面适应性和过弯能力。

另外一个点就是，主销控制力会在悬挂大行程体现出巨大优势，所以像帕杰罗陆巡，还有途锐路虎，这些兼顾爬石头和高速冲沙的越野车，还有皮卡反而都在用双叉臂结构的前轴。

拉力赛车是反例，但主要还是目前赛规对于维修便利性的高要求，还有虽然套壳，但车体太小加横置也基本没那个空间，后桥那里又貌似不能太切塔顶直接用防滚架做悬挂铰接点去整个吃掉拉力车的后仓空间（这地方一般是放备胎工具和防爆副油箱了，都很占地方），以及毕竟它悬挂行程也不至于特别大，所以四轮长杆麦弗逊是拉力赛车的标配——以前B组那会儿倒是四轮双叉臂，但那就是钢管车身MR架构的纯赛车平台，套了个205，6R4，037那种的人畜无害两箱车的壳，和现款拉力这种街车平台改进是两个东西。这玩意的壳是真的壳，给全扒了，再套上空力套件基本就是，嗯，以前科林麦克雷尘埃2里那个后期解锁的铲铲车有没有印象。

类似的还有BAJA这种，也是纯钢管车架，纵置甚至RR结构的车体，双叉臂就非常普遍。有些UTV大小的甚至四轮双叉臂。

所以，但凡车体设计时不太受民用买菜车限制，而且需要追求性能极限的边际效应，双叉臂几乎是必需品。

至于麦弗逊，嗯，加强型麦弗逊需要用到特殊结构羊角，或者给下摆臂拆分成双球节结构去减小主销侧倾距从而去克制扭矩转向这事，最普通的双叉臂结构，上摆臂稍微激进一些就能实现负的主销侧倾距。

同样的，麦弗逊的纵倾受制于避震角度，调整范围小，克制刹车点头这种事就得另想办法。

总之，不用避震机作为主销就是可以为所欲为.JPG