近 70 款车集体降价，新能源平均降 3.8 万，长安汽车总经理称车企仅靠卖车已无法盈利，真是这样吗？
中国本来就容不下这么多汽车品牌，跟电视台一样，靠地方政府强撑着而已。
日本一共十几个汽车品牌，美国原来30多个现在只剩下十几个，欧洲那么多国家原来有100多个现在只剩40多个。而中国，现在有100多个汽车品牌。
| 地区 | 品牌 | 状态 |
|---|---|---|
| 美国 | 雪佛兰、别克、凯迪拉克、GMC、福特、林肯、克莱斯勒、道奇、Jeep、Ram、特斯拉、Lucid、Rivian | 现存 |
| 美国 | 奥兹莫比尔、庞蒂亚克、水星、普利茅斯、土星、德索托、霍顿 | 集团内部关停 |
| 美国 | 悍马 | 燃油关停，电动后期复活 |
| 美国 | AMC、哈德逊、纳什 | 被合并后不再使用 |
| 美国 | 斯图贝克、帕克、杜森伯格、皮尔斯箭头、德罗宁、普利茅斯 | 倒闭 |
| 欧洲 | 奔驰、宝马、奥迪、大众、保时捷、欧宝、标致、雪铁龙、雷诺、DS、Alpine、菲亚特、阿尔法・罗密欧、玛莎拉蒂、法拉利、兰博基尼、帕加尼、劳斯莱斯、宾利、捷豹、路虎、阿斯顿・马丁、迈凯伦、沃尔沃、极星、科尼赛克、斯柯达、Praga、路特斯、摩根、Radical | 现存 |
| 欧洲 | 奥斯汀、莫里斯、罗孚、凯旋、霍希、DKW、NSU、西姆卡、西姆卡、Laurin & Klement、沃克斯豪尔 | 被合并后停用 |
| 欧洲 | 威兹曼、Ocelot、Velorex、Cizeta、世爵、萨博、De Tomaso、Bizzarrini、Giugiaro、Iso Rivolta、Isdera、Melkus、阿波罗、TVR、Ascari、Caparo、Jösse Car | 破产倒闭 |
| 欧洲 | 英国利兰、塔尔博特 | 集团内部关停 |
| 欧洲 | 蓝旗亚、依维柯 | 乘用车停产，名存实亡 |
| 欧洲 | 宝沃、迈巴赫、Vector | 复活又停用 |
| 日本 | 丰田、雷克萨斯、大发、日野、本田、讴歌、日产、英菲尼迪、三菱、马自达、斯巴鲁、铃木 | 现存 |
| 日本 | 王子、达特桑 | 被合并后停用 |
| 日本 | 五十铃 | 退出乘用车 |
| 日本 | 太田、大友、光冈 | 倒闭 |
尤其是国企，几十年前就是扶不起的阿斗，现在也只不过是虚幻的繁荣，根本没啥技术，又不懂市场。
别看现在中国上百个汽车品牌热热闹闹，其实很多年轻人不知道，再往前几十年，中国根本不允许民间企业造车（轿车），全国只扶持 “三大三小两微”：一汽大众、东风神龙、上汽大众，北京吉普、天津夏利、广州标致，贵州云雀、长安奥拓（合并了哈飞），全是国企/军企，还有些长丰猎豹、江西昌河、沈阳金杯、江苏仪征之类的。
吉利、奇瑞、比亚迪、长城等现在的汽车巨头，当年都是偷偷造车、曲线造车（借改装厂、军工厂的壳，或者造农用车、轻型卡车），吉利甚至是收购的监狱汽车厂来获取资质……
其实比他们还早的还有什么保定田野、保定天马、石家庄双环，都是靠仿造、一比一复刻，能卖出去就行，什么叫技术什么叫研发什么叫安全什么叫环保，全不在乎。
因为当年那些合资企业不卖发动机、不转让技术，只有铃木和三菱例外。
铃木是中国微型车和摩托车的奶妈：
铃木把自己Carry的全套图纸、模具、生产线卖给了长安、昌河、哈飞，后来这三家后来成了中国微车三巨头。又把奥拓的技术卖给长安、秦川、江南、江北四家军工国企，关键是一辆奥拓的技术费才收几十块钱，还派日本专家来指导。
铃木F10A是国产微面发动机的鼻祖，后来五菱、东风小康、海马等都在它基础上改款，统治中国微面30年。
三菱是中国车企毕业前的奶妈：
一个三菱 4G/4G1 发动机养活了90年代末-10年代大半个中国车企，比亚迪F3、S6、M6。吉利自由舰、远景、早期帝豪，奇瑞QQ、旗云、风云、瑞虎、东方之子，长城哈弗、风骏，长丰猎豹黑金刚、奇兵，江淮，东南，海马，华晨中华，陆风，江铃，田野、中兴、天马、大迪、新凯、双环、华北……基本有一个算一个，全用三菱机。
巅峰期每3辆国产车就有1辆装三菱发动机，沈阳航天三菱一家1998–2024 累计供货超 700 万台发动机。
2001年底中国加入 WTO，必须开放汽车市场，国家才首次批准吉利为首家民营轿车企业。2004年正式取消民营造车禁令，比亚迪、长城、奇瑞等民企全面获得轿车资质。就这还搞死了步子迈得太大的华晨汽车。
2010年之后，中国民企才逐步研发出自己的技术，奇瑞、吉利是真死磕自研发动机、变速箱、底盘平台的民企（半国企），比亚迪是进入电车时代才起来的，当年就是一比一仿造丰田而已。
而别看现在上汽、长安、东风啥的似乎看着也不错，也搞出不少新能源车，其实在此之前的几十年里，三大三小这些国企的研发就是一坨，啥都没干出来。当年的国产车不说技术，就光那个外观都能恶心死中国用户，设计师说了不算，各种领导最喜欢自己去改设计图。
中国车企从垃圾到飞速发展，我是亲眼得见，亲身经历。
我从2005年毕业开始来北京杂志社工作，当年工资挺高的，就开始看车了，一直泡汽车论坛。我同事也有北京本地人，甚至是家庭很富裕的，早就有买车的，我也能跟他们交流，大家也都互相聊想买哪个车。从2006年到2010年，我自己、同事（包括自己公司的同事，也包括模特、化妆师）、同行（其他摄影师，其他媒体的编辑、销售，包括厂家、公关）基本都买车了。也有前同事去了汽车媒体，我也开始拍车，也认识了很多汽车媒体的人，后来我们自己杂志也开始有汽车栏目了，我也参与评测了。
当年市面上的什么品牌推出了什么新车，哪个车好，哪个车烂，我真是记忆犹新的。
当年什么红旗世纪星，就是奥迪100换壳配尼桑发动机，后来的红旗盛世，就是皇冠换壳。
当年一汽推出的水平最接近同时代中国自主品牌车型和合资车型的车，奔腾B70，就是马自达6 换壳。我曾经考虑买过。
东风坚持几十年不变用三菱，风神是老雪铁龙底盘，糙得很，景逸那么大的车当年老跑我们铃木天语论坛打广告，技术老旧、油耗高、动力弱。一直到2012年出的稍微像样点的启辰，还是老款骐达、逍客的换标车（对，壳都没换，就换了个标）~
哦对了还有个东风小康，就是后来的塞力斯、问界。当年是早摩托车的重庆渝安跟东风旗下的一个面包车厂合资的，专门做面包，王宝强做的广告，一张嘴：“东风，笑抗”。2014年才开始出SUV。
上汽坚持用通用老机，荣威350、550卖的不错，但油耗高，因为是靠着收购英国品牌罗浮的淘汰平台，750还算不错，在当年偶像剧里甚至是豪车。宝骏 630就是别克凯越拉皮。
长安还在出什么奔奔这种，一直到2012年出了逸动才能上桌吃饭。不过当年我们都说长安是对合资方最狠的，能把铃木、福特、马自达三家都吃干抹净~
北汽就不说了，直到现在都是纯糊弄，当年在国企里也是垫底。为啥在北京插混和增程都得挂蓝牌呢，就因为北汽它不行啊~
国企里第一个雄起的是广汽传祺（阿尔法罗密欧底盘技术），尤其是传祺GS8（那都2016年了），大块头、豪华，正面硬刚汉兰达、锐界，地位就相当于现在的理想、问界，只是后来后继无力了。
而同时代奇瑞 ，东方之子应该是国产第一款中型轿车，A3 标配四轮独立悬架+ESP，精品小钢炮，同价位配置比国企高一大截，还跟以色列合作搞了个中国首个国际化高端品牌——观致。当然，当年都是靠仿造起家，奇瑞也有仿RAV4的瑞虎，但后来是真研发啊。奇瑞当年的油车技术在所有的国产品牌里是妥妥的第一，不是之一。
吉利收购了沃尔沃后，学习吸收了底盘技和动力术后突然起飞的。不过当年也还可以，自己的自由舰号称小奔驰，质量稳定外观规整，远景能正面打合资车，帝豪虽然名字土，是真的第二次让人觉得国产车有高级感的（第一次就是华晨），甚至还搞过跑车美人豹，还出过对标劳斯莱斯的概念车。吉利的脑子确实活。
长城走了另一条路子，靠着仿丰田Hilux 推出了赛弗，后来又推出了基于五十铃技术的哈弗，主打通过性和大空间。同时一直坚持参加拉力赛，自研汽油/柴油发动机，7DCT 湿式双离合拿过世界十佳变速器。到2013年哈弗H8已经高端化，又大又硬，但更多还是工具车属性，到2016年的WEY VV7 应该算是国产第一款豪华SUV，外观内饰的豪华感在当时国产品牌里独一档。
比亚迪其实早期“山寨大王”的名头比奇瑞、吉利响得多，因为别人还改改外壳，比亚迪是真一比一复刻丰田，F3复刻花冠，F0复刻Aygo，S6复刻雷克萨斯 RX，甚至当年4S店直接提供换标服务~ 虽然也有自研，但当年比奇瑞和吉利差得远。比亚迪是赶上电车浪潮才从电池、电机方面弯道超车的，其实一直到汉、唐，还在用丰田的底盘，2016年后才追上主流。当然现在比亚迪是完全放弃传统油车了。
而前面说的那些国企，其实就是2016年之前比亚迪的水平。2016年之后，在电车方面其实也没啥技术。
汽车民企，当年和奇瑞、吉利同一起跑线的少说20 家，活到今天的只有奇瑞、吉利、长城、比亚迪这 4 家。
在二十年前，跟吉利、比亚迪、长城、奇瑞平起平坐的还有江淮（国有车企里最像民企的，自主里最稳的 “第二梯队领头羊”）、中华（号称国产宝马，对标雅阁帕萨特，当年自主高端天花板，步子迈太大被地方政府搞掉了）、华泰（SUV 老大哥）、众泰（山寨之王，曾经最火民企，其实早期仿丰田特锐的2008还真不错）、双环（仿CRV、仿X5，仿到惟妙惟肖，其实当年比亚迪完全走这个路子）、海马（自主轿车里讲究操控的第一梯队）、青年莲花（类似今天的吉利）、宝沃（北汽福田收购，强行碰瓷BBBA德系同门四兄弟）、绅宝（北汽收购萨博，失败）、猎豹（军工血统军工、公务用车专业户，严重依赖三菱技术）、陆风（江铃旗下，仿路虎极光以假乱真）。
还有个东南汽车，半国企、半台资、三菱干儿子，这个当年不错的。当年东南菱帅号称平民EVO，10万级家用车第一梯队，当年我有同事开这个车的，后来换了奔驰。
还有力帆，胖哥当年评测力帆520名场面：
“由于没有制造汽车的经验，所以力帆的设计师并不知道该用什么声音来当作车门未关的警报音，他们选择了我们非常熟悉、几乎家家都有的门铃声来当做这个声音。”
“从我出生到现在，在我开过的所有交通工具当中，力帆是第一辆也是唯一一辆方向盘没有正对我的汽车。感觉这个方向盘并没有跟它的前轮直接相连。”
“虽然力帆520的价格非常有诱惑力，而且相对于同级别的对手，它的配置也非常丰富，但是对于一辆轿车而言，它连汽车最基本的要求都没法做到。那么纵使它的价格再低，配置再丰富，这些东西也只是徒有其表。因为抛开汽车这个主题，就算有再丰富的配置，你也只能安静地将它停在那里，去感受去欣赏，但是没法真正地开起来。”
—— 这也是当时大部分国产车的写照。
而力帆的太子爷我记得是SCC超跑俱乐部的核心成员，还组织人开着十几辆顶级超跑（布加迪、法拉利、兰博基尼等）从洛杉矶出发横穿美国到纽约，全程5000公里媒体跟拍，当年轰动超跑圈。我TM当时都惊呆了，你开的又不是力帆的车，你去人家外国开着外国的超跑巡游要展示什么呢？不丢人？
而蔚小理，也就是新势力 什么时候开始造车的？2014-2018年。
2014年特斯拉宣布开放387项专利，核心是BMS电池管理、基础电控、充电接口/协议、电池模组结构。同年，中国宣布免征新能源车购置税。
2014年小鹏、蔚来创立，2018年首款车交付，2015年理想成立，2019年首款车交付。也就是这个时候，中国汽车才开始好起来。其实也就不到十年。
同时代的新势力还有：乐视、前途、零跑、哪吒、威马 、爱驰、拜腾、奇点、游侠、博郡、天际、云度、极狐，稍晚，2018年以后甚至2020年以后，才出来了埃安、高合、极氪、岚图、阿维塔，奕派、猛士、深蓝、启源、飞凡、智己、昊铂、合创、欧拉、几何……
所以说，国产车的“弯道超车、品牌起飞、全面领先”在很大程度上是一种虚假的繁荣。
我觉得最终胜出的车企要看三个方面：
电池。
芯片（包括雷达、视觉算法、大模型、数据规模、域控制）。
利润与品牌壁垒（造豪华车或者人车家生态的能力，也就是对用户的认知和把控能力。）
前两个是硬实力，第三个是软实力。
三条全有 → 最终赢家
缺一条 → 二线徘徊
缺两条 → 淘汰出局
尤其是这些车企长期低价走量形成惯性了，有技术，有产业优势，也不会转化为利润。甚至连自己的工人也没从这个“品牌上升”大潮中摇身一变转为中产。参看明明形成了全球性垄断，还是把自己卷死的中国光伏产业。
像保时捷，在电车赛道追赶的极快，现在刚发布的纯电卡宴我看媒体都说还是遥遥领先。而且仍然有很强的溢价能力。包括奔驰、宝马，我看追赶的都很快。
奇瑞和吉利从油车时代积攒的技术，跟奔驰宝马丰田大众一样，到了现在的电车时代，虽然底盘什么的还有帮助，但电池实在是受制于人。但你说电池贵，电池受制于人吧，人家特斯拉也不自研电池，利润还是那么高。
比亚迪有电池技术，也有规模优势，但是不会做高端，就看能扛多久。现在看是吉利更会做性能车和豪华车。别看不起软实力，没有软实力，只能越堆料成本越高，越卖越亏。
蔚来、小鹏、理想，别说人家没积累，有眼光、知道造什么样的车好卖这一点，就够吃很多年。而且这几家都在自研芯片，虽然可靠性和成本比英伟达、高通还差一点，但胜在深度绑定自家算法，绑定自己车载域控制器，而且算力都领先了。
小米则是靠自己的人车家生态和大模型原生支持，虽然VLA（智驾专用）一般，但XLA（车端认知模型）优势很大。
至于国外品牌在中国，二线合资（斯柯达、JEEP、讴歌、铃木、雷诺）已经完蛋了，一线合资（大众、丰田、本田、福特）收缩战线并转型，生死犹未可知，我还是觉得他们这么多年的积累不是白费的，对车的认知能力还是有用的。你看在纽北福特上来就玩个大的。
所以，真正有技术的，能领先的，就两三家而已，其他跟着混饭的，早晚跟不上。尤其混日子的国企大品牌们，就跟二十年前的油车格局一样，只是规模大，能力是没有的，就看地方政府撑得住撑不住。
当然，前边说的这是中国市场，在国外，在全球，真未必是电车统治一切，我个人觉得油车还能好好并存很多很多年。