动漫《头文字D》里男主飙车把手用胶带绑方向盘上这种操作在现实里能实现吗？
完全可以，真正高阶的过弯本身就不需要太多方向盘角度的。
这涉及一个赛车知识点，就是所谓的赛车手用油门和刹车转向，用方向盘减速。
赛车运动那种纵向横向G会显著产生轮胎的形变，在纵向就是轮胎滑转率，在横向就是滑移角，而且都伴有时间上的响应延迟。滑转率刚开始时是线性的，轮胎表现出总体抓地，但有线性延迟和误差的状态，当轮胎使用超过抓地峰值，轮胎抓地快速下降一段并且进入非线性区，就是通常认为的打滑。打滑同时代表着方向的严重偏差，和传递动力或者制动力受限，且不再响应新变化。这个临界点，一般叫做峰值滑转率或者峰值侧偏极限角。
然后使用轮胎抓地的总和相对于总抓地力要同时考虑横向和纵向，数学上是这两个方向的矢量和不能超过当前轮胎抓地上限，否则该轮胎就会进入打滑的状态。这就是摩擦圆理论。
这些滑转程度取决于调用当前轮胎抓地力的百分比，而当前轮胎抓地力又和轮胎实时垂直载荷有关系，所以这就会引申出赛车控车的基础逻辑，也就是常说的重心转移控制。
典型的情况就是当车手收油或者适当程度的刹车，减速产生的惯性力会在悬吊刚度的影响下变成让车头向前俯冲的姿态，从而大幅度提高前轮的垂直载荷，同时减少后轮的。
根据上面的结论，前轮获得远远超过后轮的抓地，因此只需要稍许方向盘动作，就可以令车头进入弯里。
但以此同时，非常欠缺抓地的后轮没有办法跟随前轮轨迹过弯，因此会走更靠外的路线。
以上两者结合，就是整车会以重心为圆心，朝着弯内旋转一个角度，这就是所谓的车身旋转，或者叫车身横摆。
但需要注意，如果前轮制动力叠加横向力超越了当前总抓地力上限，车辆会转变为严重推头，所以要协调好前轮的横纵向，并且根据你需要的动态微调，这个技术就是循迹刹车，一个值得一辈子练习的技术。
这个效应就会令车头更早地对准出弯方向，所以赛车手都在广泛使用这个技术。
出弯时，车手轻踩下油门，整车重量趋向于后轴，因此车辆后轮路线开始收紧，前轮路线扩大，整车就会反向旋转，并且走扩大的出弯线路。
只不过前驱车如果具备很好的轮间限滑能力，这个轻踩油门在前轮哪怕垂直负载减少也仍然能保持抓地时，动力反馈在轮胎上就会保持把车头带入弯里维持着指向。
所以前驱车轻油门比后驱车更不容易转向不足，并衍生出小马力领域，前驱战斗力优于后驱的结论。
当后轴得到充足动力，导致总体超越后轮哪怕垂直载荷增加产生的抓地，车尾就会摆出。
对于后驱，此时快速滑出的后轮就需要前轮反打去平衡整个车身。
而对于四驱，因为此刻前轮也有相当大的马力，考虑前轮因为垂直载荷更小更容易滑，所以，四驱车是仍需要略微指向弯内的方向的。
当然，如果像现在电车那样，动力极度偏后，并且静态前后平衡很靠后的话，开起来会更像后驱一些。
但这种动作比较大的跑法有个问题，因为车身旋转太多，一方面出弯时要停止旋转的负担较大，会慢（毕竟惯性是客观的，初期横摆的惯性后来要还回来的）另一方面，后轮被迫在比较大的角度上侧滑，抓地力其实是越过峰值极限在滑转区的，抓地力低而且额外消耗轮胎。
这种效果如果发生在前轮上也出现，也就是故意多给方向，令前轮大角度侧滑，横向抓地力一样会拖慢整车，这就是所谓的用方向盘减速。嗯，拉力车手跑低附路面的常规操作。
但是记得减速中注意车身角度变化及时回正甚至反打，减速到一定程度，前轮突然恢复接地，抓地力暴增会把车头拉到前轮实际指向上（就是前轮比较大的侧滑角突变为比较小的侧偏角），在方向盘角度没有变化时瞬间改变车头指向——嗯，这就是很多新手超速入弯，用方向盘角度硬拐，后期会发生的先推再甩失控。
甚至衍生出一个转向过度时直接拉满方向制造转向不足去救车的邪门方法。
因此，赛车运动的高阶跑法是收敛入弯初期产生的横摆，让后轮指向和实际轨迹上的差距正好在峰值极限，也就是侧偏极限角。
考虑到前轮承担横向力时同样会有滑移角，而且出弯加速时前轮轻而滑移更大，这时就会出现不需要前轮反打，甚至需要前轮略指向弯里，但是整车保持合适而稳定的指向，整体向弯外横滑的姿态。
这就是赛车控制技术的皇冠，所谓中性转向了。
从前面可以知道，跑到极限四驱车天然会有这个姿态，所以相对简单一些，这也就是中古明彦老师讲得零反打漂移。
后驱车领域会很难，需要和大角度漂移同样的操作，但是要更精确地在起飘阶段就收敛住横摆，然后出弯下油门也不能贪心。不能精确控制，要么就是无法起飘而剧烈推头，要么就是起飘太多最后回到大角度漂移状态。
在头文字D里，拓海能在某个弯道实现这个，所以就会有藤原领域这个事情。只不过日漫故弄玄虚给正经赛车科学搞成鬼片效果。
也从侧面看出来头文字D的赛车相当于是“低武”程度，按照欧洲车手培养路线，这个中性转向，是要在小时候练卡丁车时就写入身体底层的。
最后需要注意的是，不同轮胎，不同路面的滑转率极限和侧偏极限，以及对应的响应速度都不一样，再加上空力给车轮额外的垂直载荷，这个赛车的底层原理在不同类型的赛车上是看起来完全不一样的，具体操作技术也会有不同的选择和取舍。
最后解释一下FEINT，或者说假动作漂移这个。
重心转移如果发生在左右，同样会造成弯道外侧的车轮垂直载荷非常大而内侧的很小，这在某些正常用循迹刹车会非常容易触及前轮抓地极限导致车头不太进弯时有效增加外侧前轮的抓地从而解决问题。
所以正确的FEINT绝对不是单纯左右晃，而是在需要真正切入时快速做一个重心前移，去放大切入的效果。
其实如果有打篮球的经验的话，这个动作和AI CROSSOVER非常像，摇头晃脑是表，真正起效的是上半身摇摆导致类似坠步形成腿部牵张反射产生的爆发力，只不过这类CROSSOVER会因为两脚落地先后顺序的细微差别形成三种变化。而且做这个动作时重心同样是压在前脚掌的——世间万物，道理相通。
因此，记住这个动作，哪怕高速上变道和山路上左右弯转换，一样可以松一脚油门加快节奏。（还是量的问题，保持轮胎在线性区一样有效，而且很安全）
头文字D倒是有说明，第一季一开头那个超越启介的动作可以根据突然往前摆的钥匙，和压缩的前避震看出来，后来EVO3彻底全开的那个FEINT甚至直接能看到刹车灯和偏时点火触发动画。
也因此可以看出来，FEINT需要左右空间，结合循迹刹车需要速度这事儿，只有无需任何前置条件的手刹是拉力最常见的起飘技术。
所以，真正的快速的过弯并不需要大角度方向盘操作，反而非常看重脚下的控制。
平顺，精确地控制车身重心，从而始终维持着合适的车身指向，方向盘只需要在入弯开始那一下多打一些，在这基础上在不跨中线的基础上走出合理的外内外线路和节奏（根据自己出弯加速和弯中摸极限的取舍决定慢进快出和压缩前半段线路曲率的程度），才是真正好的控制。
做好这些，哪怕是跑山，快，安全，舒适，经济是可以适当兼顾的，它们都是平顺和精确的产物。
因为底层逻辑完全没有区别，只是要多留安全余量，不能像在赛车场里那样用满车辆极限而已。
同样的原理也可以解释每天十分钟里各种车辆失控，这个就留给大家自行思考了。
相信这种思考会大幅提升自己驾驶意识。