留下通向未来的技术资产——Honda四轮模拟器开发的幕后故事

大家好，我是汽车记者世良耕太。受Honda先进技术研究所 所长小川厚先生之邀，我对Honda用于四轮开发的动态性能模拟器进行了采访。

在现代汽车开发中，模拟器所扮演的角色日益重要。

听完这个故事，我意识到这并非单纯“设备引进”的叙事，而是Honda如何将应当留给未来的“技术资产”，一步步打造成“可用武器”的历程。

除了小川先生，我还采访了亲手打造赛车模拟器的木寺和治先生，以及随后致力于为量产车开发引进四轮模拟器的坪内淳志先生，听他们讲述了这段不为人知的幕后故事。

为了不让火种熄灭——始于“至少把模拟器留下来”

世良：听说这个模拟器的开发“最初是绝密任务”，我有点惊讶……

小川：从时间点来说，大概是F1第三期结束后半年左右吧。当时参与F1赛车开发的团队，车身这边已经解散了，公司内部对于谈论赛车的事情，甚至有一种“禁忌”的气氛。

世良：那时候，公司内部的气氛相当冷淡吧。

小川：但如果在那个节点什么都不做——我觉得就真的结束了。至少得用模拟器来参与赛车相关的工作，否则空气动力学也好，车辆动态也好，就真的全都结束了。

世良：就是“不能让技术就此终结”有这种想法。

小川：当时我们其实已经在做单圈模拟了。但F1那时候做的，说到底更多的是静态的东西，必须得做动态的才行。我们也讨论过，要做动态的话可以用驾驶员模型……但最终还是对不上。那就得出一个结论：我们需要模拟器。

世良：当时坪内先生是什么情况？

坪内：我正好是刚结束F1外派回来的时间点。之前常驻英国，从布莱克利回来。

在英国的时候，我也一直在做仿真和联合分析。所以，日本这边需要积累什么，我是有切身感受的。

世良：木寺先生当时也在F1项目吧。

木寺：我也外派过，所以坪内先生感受到的那种气氛，我很清楚。F1第三期快结束的时候，英国那边提出想做一个模拟器，日本这边也讨论过，我当时就在准备用于那个模拟器的动态仿真。

世良：但F1项目本身结束了。

木寺：结果就是留下了未完成的课题。概括来说有两个：一个是“没能把动态单圈仿真彻底做出来”；另一个是没能做到“不管谁来操作都能得到相同结果”。但在深入研究的过程中，我隐约感觉到，有些领域是“只要上去开一下就能明白”的。

世良：这时候，就出现了那个叫rFactor的仿真软件。

木寺：从外派回来之后，家里有台电脑，我就重新试了一下rFactor——那个在英国那边被用作模拟器基础的软件。它本来是个游戏，结果发现它能够获取到和实车几乎一样的数据。

夸张点说，光是方向盘都能有所启发。我当时就想：“这个必须得做出来。”而这个想法，在时机上也和小川先生说的“我们需要模拟器”不谋而合。

消除0.01秒的差异——留下“真实信息”的技术

世良：我们来聊聊技术层面。模拟器最大的挑战是什么？

木寺：最重要的是延迟。如果这个环节出问题，整个系统就全垮了。

小川：专业车手如果感觉到超过10毫秒的延迟，就会发现不对劲。

世良：刚引进的时候，应该还没做到这个程度吧。

木寺：差远了，一开始总延迟大概有80毫秒。延迟这种东西，不是“某一个地方不好”那么简单，而是各种现象连锁反应的结果。

驾驶员输入，车辆模型响应，然后根据这个结果决定“模拟器受限的动作”——这就是运动提示。这一步首先就会延迟。再加上硬件端的控制也会产生延迟。

世良：那80毫秒的构成，你们能分析出来吗？

木寺：大概一半左右来自运动提示这边——也就是“发出指令”的那一方。这里我们自己重写了运动提示算法，首先把它变成了我们可以掌控的领域。

剩下的40毫秒里面，和模拟器厂商沟通之后发现，“有30毫秒是控制端延迟”。这部分通过修改电机控制消除了，最后剩下的就是10毫秒左右。

小川：我记得你说过，两周就做出来换掉了。

木寺：“动手做”是两周，但到真正理解之前的学习花了很长时间。有人给我介绍了相关论文，花了大概半年时间消化，构思成熟之后，做起来就很快了。

世良：这里的关键是，“不把它当黑箱用”。

木寺：如果是黑箱，你就分不清是车的动态不对，还是模拟器的问题。所以，是硬件的问题，还是软件的问题，限制在哪里——必须在自己理解清楚的状态下使用。

世良：然后就剩下最后的10毫秒了。

木寺：是的。原本的运动提示算法里加了低通滤波器。原因在于，其他一些车队车辆模型做得不够好，可能会带着奇怪的震动，所以要用强力低通把这些去掉。

但我们这边是把车辆模型做得很扎实的，根本不需要那种滤波器。自研算法去掉了所有这些延迟因素之后，体感的响应一下子就变了。

世良：可以说，赛车模拟器就是在木寺先生手中这样被打造出来的。专业车手的反应如何？

木寺：我们有机会把我们的车辆模型装到F1车队使用的模拟器上。软件条件一样，只有硬件不同，可以进行对比。

结果对方说，“Honda的更好”，理由是动态更自然。他们的模拟器前后会有急促的顿挫感，行程不够；横向的行程量也很小，只能复现横摆运动。而Honda这边早就意识到，如果没有横向运动和横摆运动的配合，动态就会不自然。要想产生横摆，必须要有斜向的运动，所以前后和横向必须有同样的行程量，这是关键点。

世良：“自然的动态”，并不等于忠实地复现实际车辆的动态。

木寺：仿真并不是用来复现实车的。经常有人问“不是为了复现实车吗？”其实反过来，我们是按照设计输入，去找那些对不上的地方。

如果一味追求复现，在能够复现之前根本就用不了。

小川：“对不上”不是失败，那是知识增长的时刻。

木寺：和实车对照的时候，即使按道理做出来的东西也会有差异。这时候就会知道“如果修改模型，会出现这种现象”——知识增长了，一点点接近真相。

模拟器带来的价值

世良：然后，这个模拟器从赛车领域扩展到了量产车领域，主导引进量产车用模拟器的，正是坪内先生。

坪内：赛车的基准是圈速，但量产车必须从客户视角出发，表现乘坐的舒适性和Honda想要传达的驾驶质感，视角完全不同。

木寺：量产测试不仅要提高可重复性，在变更零件时“能否准确表现差异”也是个难题。当这方面有了眉目之后，才真正开始进入量产领域的正式应用。

世良：汽车开发正面临着自动驾驶、电动汽车等新课题。

坪内：公司内部按用途划分的模拟器有很多，但能够以同等精度处理包括车辆动态在内的“动态行为”的模拟器却很有限。这正是这个模拟器发挥作用的地方。

木寺：关键是“同一条件”。实车的话，路面、温度、风、轮胎——所有条件都会微妙地变化。也不能装太多传感器。条件无法统一，最后就搞不清“到底看到了什么”。

小川：实车测试当然重要，但条件不同，对照起来也很难看出差异。

木寺：但用模拟器的话，可以在相同条件下反复运行。固定输入，只改变参数，反过来也行，所以差异就能看得清清楚楚。

拿ADAS来说，涉及载荷转移和姿态变化的场景，实车处理起来就很麻烦。因为“同样的状况无法再来一次”。在这里可以用同样的场景，只改变逻辑或增益，把差异清晰地呈现出来。

坪内：EV也一样。重量、静音、响应快——这些特性交织在一起的时候，微小的设定差异有时会反映在动态上，有时又不会。能在同一条件下把它分离出来，意义重大。

世良：能够反复进行，也就意味着学习速度会提升。

木寺：能反复进行，“现象→假设→变更→再验证”的循环就能转起来。实车跑不了100次的事情，模拟器可以。不是“偶尔发生”，而是能创造出“随时都会发生”的状态，讨论自然就快了。

小川：现场讨论陷入僵局的时候，往往就是因为“条件是不是不一样？”现在这个问题一下子就被解决了。

坪内：人的理解快了，判断基准就会形成。这样一来，达成共识的速度也会加快。

小川：开发的速度，不只是计算速度变快，更是促进了理解对齐速度的提升。从这个意义上说，模拟器改变了速度。

世良：现在回头看，如果告诉当年的自己“会走到这一步”，你觉得过去的自己会相信吗？

小川：目标是有，但最终的形态当时完全看不见。只是想不让技术的火种熄灭，并不是从一开始就想象着它会变成这样的技术资产而开始的。

木寺：但做了就会明白一些事。一个一个去达成“成立的条件”，工具就会在某个瞬间变成“武器”。最后它就成了资产——我是这种感觉。

世良：坪内先生站在量产车的角度，是怎么看待这个“武器化”的难度的？

坪内：最深的感受是，光有技术是扎不了根的。量产车的评价维度会增加，要跨过最初的“违和感”，需要一种“让人想一直用下去的设计”。从一开始就一起参与打造，这一点我觉得意义重大。

世良：走到现在这一步，看到的“下一个课题”是什么？

木寺：是人。能不能培养出理解这种执着、乐在其中、并且能深挖下去的人。这虽然也有机遇的成分，但没有“场”的话，一切无从谈起。

小川：成功的体验是必须的。想象不到的东西，人和组织都不会主动去做。所以，我希望这样的“成功案例”能越来越多。

坪内：有了成功体验，下一次讨论就会“更快”。怀疑的时间减少，尝试的时间增加。

世良：原来如此。“不让火种熄灭”，不只是技术层面的问题，更是意志的问题。而把这种意志变成“武器”的，是彻底攻克成立条件的技术，以及把技术用到极致的现场团队的投入。

四轮模拟器的故事，清晰地展现了只有这两者咬合在一起，才能留下的“技术资产”的形态。

下一次，我们将邀请伊泽拓也车手，从驾驶者的视角，聊聊模拟器开发之初的历程。