Honda赛车模拟器开发秘话——顶尖车手的感性，如何塑造“真实”
大家好，我是汽车记者世良耕太。
上一回，我们追溯了Honda模拟器开发的历程。从近乎零基础打造赛车模拟器，再到引入可用于量产车开发的模拟器——这段历程着实引人入胜。
本期，我们将聚焦于赛车模拟器本身。提到模拟器，多数人脑海中浮现的或许是“高精度的虚拟空间”。
然而，随着采访的深入，我越发感受到，这套装置的核心并非技术本身，而是坐在其中的驾驶者的“感性”。
“一开始，我晕得不行。”
赛车手伊泽拓也这样回忆他与模拟器的初次接触。
而Honda先进技术研究所 所长小川厚则指出，就连这种“晕眩感”，在开发的历程中颇具意义。
看到这，是不是有种违和感，有什么地方不对劲。
这种模糊而极具人性的感觉，究竟是如何被转化为开发的语言并落地为技术的？本次对话中，我们沿着Honda赛车模拟器的进化轨迹，从顶尖车手与开发方两个视角，回溯这段历程。
数字无法填补的“违和感”，恰恰推动了开发向前
世良：伊泽先生第一次坐进真正的模拟器时，是什么感觉？
伊泽：最早是Dallara（达拉拉）产的，初期阶段，外观像宇宙飞船一样。动起来像机器人那样突兀，我当时还担心“它会不会失控”。
世良：光是外观就感觉“不一样”啊。
伊泽：而且，说实话，一开始我晕车了。整整一天都晕得不行，甚至要在下面放个垃圾桶（笑）。但第二天、第三天继续坐，身体慢慢适应，就不晕了。
小川：这种“适应”其实非常关键。模拟器不仅仅是靠机械精度就能成立的。人的感觉如何适应，也是它成为工具的一部分。
世良：原来如此。“晕/不晕”不只是体质问题，更是模拟器与人的感觉“相互磨合”的过程。
伊泽：我也这么觉得。而且当时有一种需要戴3D眼镜的类型，还要戴着头盔，印象中挺难受的。
世良：这个故事很有象征意义。开发听起来像是数字的世界，入口却是“晕车”。
小川：可测量的东西有很多，但最终判断“这样能跑”、“这样能战斗”的，是车手的身体感觉。如果这里对不上，模拟器就无法成为开发的工具。
伊泽：我们没办法无视“害怕”、“不舒服”、“无法接受”这些感觉去驾驶。反过来，一旦对上了，就能一下子“进入状态”。
世良：原来存在“进入”的瞬间。
伊泽：有的，所以不是圈速快就行。
模拟器这东西，如果想的话，是可以做出“游戏式驾驶”的。单看圈速，有时候那样更快。但那样没有意义。
世良：具体来说呢？
伊泽：比如，无视推头，直接冲进去踩油门，或者强行甩尾来改变方向。实车绝对做不到同样的事。
小川：游戏的AI确实非常快，但会出现“那条线过不去，会冲出赛道”的情况（笑）。
伊泽：是的（笑）。经验少的人如果圈速上不来，就容易出现问题。但我认为重要的是，“做出和实车一样的状态，做和实车一样的事，连接到实车”。
世良：原来如此，不是单纯的“快”，而是“能连接到实车的快”。在那个时点上，模拟器已经不是设备，而是“现场”了。
创造超越真实的体验
世良：实车和模拟器的偏差，您在哪里感受最明显？
伊泽：最具象征性的是影像和G力的关系。刹车时身体向后移动产生G力，但恢复时又会有反方向的G力。如果影像中预想的动作和实际感受到的G力方向相反，就会感觉很不舒服。
世良：“对不上”原来是这样一种违和感。
伊泽：所以，我一直觉得动作幅度小一点也没关系。Honda的模拟器房间大，动作幅度也大。我能理解这是为了表现力所需要的，但我个人并不喜欢大动作。
小川：开发方也一直在面对这个问题。让模拟器动起来本身不是目的，“让人感觉真实”才是目的。所以必须分解违和感的类型，找到应该修正的地方。
世良：伊泽先生说的“不舒服”这种感觉，是如何转化为“技术”的？
小川：这是车手和工程师之间的“翻译工作”。对方说“纵向G力不舒服”，就要拆解成是哪个时机、哪个分量的问题。反过来，也会请车手用他们的感觉来验证我们的假设。通过这种往复循环来提升精度。
伊泽：把“哪里不对”用语言表达出来很难，但说不出来就没法修正。所以我会一边分析一边尝试表达出来，开发方也会反问“你说的这个意思吗？”
小川：但难点在于，如果太迎合个别车手，就会变成“专用机”。如果所有人不能用同一个模拟器、按同一标准驾驶，定量评估就会失效。既要尊重个体感性，又要保持作为工具的共通性——这个平衡很难把握。
世良：在把精度提升到这个程度的过程中，最难的是什么？
伊泽：轮胎模型。轮胎的成分和产生抓地力的现象，是否已经完全对应并解析清楚了？其实还没有。我觉得连轮胎厂商自己都觉得很难。
小川：实测采集的数据，直接套用也对不上。
伊泽：完全不一样。“有什么地方不对”，但不知道是什么。而且不光是轮胎，车辆模型每年也在更新。车一变，对轮胎的评价也会跟着偏移。
小川：所以只能在不清楚“是车手的问题、车辆模型的问题、轮胎的问题、还是模拟器的问题”的情况下，不断循环往复。
伊泽：就是这样，只能靠积累。不过，轮胎厂商用这个模拟器来开发轮胎，这一点意义重大。“先在模拟器上找到好的方案，再到实车上实现”——这个思路已经开始倒过来了。
世良：带着“未知”继续推进，正是这种反复能够提升精度，这里体现了开发的真实状态。
模拟器带来的价值
世良：伊泽先生有没有感觉到“这里变了”的转折点？
伊泽：我记得很清楚。2018年，排位赛的圈速和模拟器的最佳圈速，几乎分毫不差地对上了。
世良：那……已经是令人恐惧的精度了。
伊泽：而且能出现这种情况的比赛，通常状态都不错。模拟器里没有轮胎实物，但坐上去能感受到轮胎的变形，也能体会到随着圈数增加轮胎性能的衰退。
小川：从初期开始就有“大致对得上”的感觉，但从那之后，应该是进入了“完全对上”的领域。
伊泽：标志性的是铃鹿站之前。模拟器跑进了1分44秒区间，我当时笑着说：“哪有这种荒唐事。”心想“排位赛要是能跑进44秒，那不就轻松赢了嘛。”
世良：结果，真的跑出了那个圈速。
伊泽：那时我真觉得，“太厉害了”。
世良：圈速对上了，现场会有什么变化？
小川：当你能预判“这样做就会得到那样的结果”时，试错的质量就变了。在有限的时间内，该试什么、该舍弃什么——判断的依据会发生变化。
伊泽：车手这边也一样。如果能提前在模拟器里建立起“自己的感觉”，到了现场就不会迷茫。这样就能把状态调整到最佳，迎接比赛。
世良：模拟器不再是“重现驾驶的装置”，而是推进开发和准备的装置。
小川：是的，而且这不仅限于赛车运动。“感性的语言化→模型化→可再现性”这种思路，会波及整个开发的质量。
伊泽：对我来说，感觉不只是“跑得快”，而是如何构建“能连接到实车的驾驶”。
小川：工程师这边也不会止步于“实现者”。接收车手的感觉，提出假设，落地成机制，再请车手用感觉验证——在这个过程中，精度不断提升。
世良：人和技术相互影响、相互打磨，这真是“共创的现场”。
超越极限之后，最后可靠的还是“人的感性”
世良：最后，请两位用一句话表达对未来模拟器的期待。
伊泽：现在所有车队都在用模拟器，已经到了一种“没有它就无法准备比赛”的程度。不只是赛前用它，我还想更多地在赛前赛后进行“答案对照”。
小川：我希望把凝聚成块的know-how传承给下一代。这个把人的感觉转化为技术的过程本身，我想把它连接到未来。
世良：从“晕车”起步的技术，在困难重重中，靠着反复打磨提升精度，最终变成了“实战的前提”。而现在，它被追问的已不仅仅是性能本身。如何传承运用的智慧，如何将其推广——这才是下一个课题。
在超越真实与虚拟的边界之后，最后可靠的——终究是人的感性。直面这种感性，并将其转化为技术。
其中不正蕴含着“人与技术共鸣、开拓未来”的Honda特质吗？