起风了——Honda MotoGP半年后显露的“变化真相”

大家好，我是Honda先进技术研究所 所长小川厚。

上一次探访MotoGP现场，是五月的法国站。那时正值改革最激烈的时期，我们仍在摸索中前行，不断追问“这样真的能前进吗”。

即便如此，团队没有退缩，持续积累，车手们试图抓住极限深处的“某种东西”。途中诞生的那场胜利，如今回想起来，依然令人心潮澎湃。

而如今，Honda的MotoGP显然已进入一个全新阶段。

“到底变了什么？”、“怎么做到的？”

为了确认答案——

本期，我邀请统括Honda二轮产品开发与生产、同时管理赛车部门的塚本飞佳留先生，以及作为开发车手持续驰骋在进化最前沿的中上贵晶选手，一同聊聊。

微小的积累，如何改变了组织、赛车、车手？上篇，我们将深入探寻这股“力量的根基”。

12个月，积微成著

小川：勒芒夺冠之后，转眼已过半年。

那时，赛车和组织都正处于“改革最激烈”的时期，还没完成所有的改革。即便如此，你们抓住降临的机会，赢得了胜利，那一幕让我深受感动。

今天，我想请二位从各自视角聊聊，那之后究竟发生了什么变化。

塚本、中上：请多关照。

塚本：小川先生亲临现场的法国站勒芒，一晃也已过去半年。2025赛季，Honda获得1场胜利，外加3次登上领奖台，制造商总积分达到285分，比去年增加了210分。

2024年只有两次前十完赛，而2025年，能够参与前五争夺的比赛明显增多了。这12个月里，我感觉我们确实在稳步前进。

小川：尤其是茂木的日本站，令人印象深刻。琼安·米尔选手从排位赛第二位发车，最终夺得季军！对Honda厂队（*）而言，这是自2023年以来时隔两年的领奖台！看得我心潮澎湃。因为是主场日本站，应该不是准备了什么“茂木特别版”的特殊部件吧？

※厂队——由制造赛车的厂商直接运营的车队。Honda方面，由HRC运营的车队即属于厂队。

塚本：根本没有什么“茂木特别版”。勒芒之后，我们一直在持续积累微小的改进。那只是这些积累的成果而已。

夏休过后，赛车的表现开始好转，感觉是那股势头延续了下来。中上选手在测试和外卡参赛中全力协助，全员共同积累的成果，在那个周末得以展现。

小川：媒体上有些报道会分析说，是车架变了、发动机变了等某个特定部件的变化带来了进步。

塚本：实际上，是全部。发动机、空气动力学、摇臂、悬架、细微机构都重新审视……与其说是“哪个起了作用”，更准确的说法是，所有升级叠加在一起，共同发挥了效果。

小川：从车手的视角来看呢？与赛季初相比，赛车已经变成“完全不同的东西”了吗？

中上：不，从驾驶感受来说，并非“截然不同”。基础车辆本身，从赛季初就没有改变。

去年最终战后，我立刻加入了测试团队，一直在不停地跑。在这个过程中，逐一消除弱点，一点点强化优势。这些积累最终结出果实，让我感觉“变成了一台可以稳定地进攻的车”。更接近的描述是，“保持了原有的操控质感，但变好的部分增多了”。

小川：有没有那种“一改变某个东西，性能就戏剧性提升”的瞬间？

中上：基本上不存在“一击提升0.5秒”的魔法。即使引入大的改动，如果某项性能因此戏剧性提升，也可能会带来其他问题。极速提升1-2公里/小时，并不会立刻转化为0.5秒的单圈提升。感觉更像是“微小的积累，之后慢慢发酵出效果”。

“感觉×技术”，让开发加速的力量

小川：四轮赛车，在首次测试时有时会出现“这车跑不直”之类的问题，二轮的情况如何？

中上：我还没遇到过那种“这车彻底不行”的情况。

但，

· 油门难以打开

·峰值太陡

·极速稍差

之类的“微妙违和感”总是存在的。就是捕捉这些细微差异，一点点向前推进。

塚本：二轮这东西，改变一个地方，所有地方都会联动变化。

发动机变了，空气动力学也会变。车架变了，悬架也会变，空气动力学又会跟着变。

所以，并非“某个部件起了多大作用”，而是整个套件的水平在逐步提升。

但本赛季，我们尝试的方向性精度大幅提高了。以前有些尝试“碰运气”的成分比较多，现在能做到“瞄准目标去命中”。这是今年的一大进化点。

小川：并非那种“靠仿真就能变快”的漂亮故事，实际上还是脚踏实地，反复进行各种尝试。

塚本：以前经常出现数据上很好，实车测试却不行的状况。但现在，仿真与实际测试的“相关性”急剧提升。赛车会朝着数据所指示的方向变化，即使出现偏差，也能明白“是哪里不对”。我认为，这些改进与夏休后的成绩直接相关。

而且，最重要的是中上选手的存在。他能够以与正式车手同等的速度和经验投入测试。他的反馈质量，大大提升了整个开发的水平。

小川：中上选手自己是如何看待“开发车手”这份工作的？

中上：我从小就觉得自己是对赛车变化很敏感的类型。

有时这是好事，但也曾有过“过于在意”的时期。但现在这份工作，我感觉这种特质发挥了极大的积极作用。

即使数据上无法体现的细微差异，我也能捕捉到。而且，我能用身体而非仅凭数字感知到“原来的好”、“这个更有潜力”这样的感觉。作为开发车手，我觉得自己的特性得到了最大程度的发挥。希望Honda能好好利用我的这个特性，我自己也感到非常有意义。

小川：中上选手不仅感觉敏锐，更具备将其转化为语言的能力。我当年在F1项目时就深有体会，同时具备这两种能力的赛车手，真的非常罕见。

塚本：有的车手很快，但无法解释。反过来，有人解释得很清楚，但感觉的精度不够。两者兼备的中上选手，确实是极其特殊的存在。

小川：本专栏也曾介绍过，你们应该也在利用HRC的Sakura风洞推进空气动力学开发。空气动力学品质的变化，对驾驶感受的影响有多大？

中上：相当大。仅仅改变一点点翼片角度，摩托车的整体动态就会截然不同。减速、入弯、过弯、出弯……每个阶段风的接触方式都不一样。“利用风来刹车、利用风来转向”，这就是当今MotoGP的世界。

小川：MotoGP的空气动力学开发虽不直接归Honda先进技术研究所管辖，但一些老相识会跟我同步情况。听说他们测量时，会将实车倾斜到整流罩几乎触地的角度，着实让我吃了一惊。这程度，全世界恐怕也就Honda能做到吧（笑）。

风洞这东西，地板不动，下方的空气就不会流动。会产生边界层，地面附近的风就无法形成应有的气流。所以需要用移动带让地板以和风相同的速度移动。而且他们不是用模型，而是用实车在做。说实话，我当时心想“至于做到这地步吗？”但正是这种“近乎执念”的追求，提升了相关性的精度。

塚本：二轮的空气动力学，真的非常复杂。超过60度的倾角、刹车时的前后姿态、俯仰、车手体重移动……所有因素同时作用，所以“在哪个姿态下优化”是个难题。通过风洞等努力，仿真与实际测试的相关性提升了，我们感觉“该做什么才能变好”的精度也随之提高了。

中上：驾驶这样开发出来的赛车时，我会刻意不看详细数据就去跑。当然，出于安全考虑，我会问他们改了哪个部分，但不了解细节就上车，然后坦率地说出自己的感受。之后再和工程师一起看图表，进行“答案对照”。这样能给出不被先入为主观念影响的“纯度更高的反馈”。

塚本：中上选手的感觉，和我们技术层面的意图。这种“答案对照”，大幅提升了相关性的精度。

可预见性，改变车手的进攻方式

塚本：比赛中最重要的，是能将过弯、加速的“极限值”提升到多高。另一点，就是极限是否“可见”。今年的赛车，我认为在“极限的可视化”方面有了大幅改善。虽然不能说零摔车，但“毫无意义的摔车”明显减少了。

中上：在看不见极限的状态下摔车，真的非常难受。以为还能再推，却突然打滑，没有任何线索可循，不知该从何改进。但如果能看到极限，即使逼到极限附近，也能减少无谓的摔车。

今年的赛车，没有那种“莫名其妙的低极限”。“再往前就危险了”这条线，清晰地存在着。所以才能将整体驾驶水平维持在较高位置。

塚本：比如卢卡·马里尼选手。他本赛季在MotoGP几乎没有摔车。他说的是“极限容易理解”、“赛车的信赖性提高了”。如果极限清晰可见，就能把自己的极限逼得更深。我认为这种可预见性，直接带来了成绩的提升。

小川：四轮也一样，有“可预见性”的车真的很好。感觉动态就像慢动作一样，易于掌控。反之，没有可预见性的车，只会带来恐惧（笑）。

塚本：现在，我们正处于同时尝试各种方法论的阶段。正在试图验证“实际运用时，哪个对圈速提升最有效”。随着经验不断积累，Honda自身的整体水平也会被拉高。我相信，这将成为Honda整体的财富。

小川：二轮的空气动力学，至今还没有教科书。姿态、车手动作、气流，一切都复杂地变化着。但也正因为如此，做这件事的人才显得那么乐在其中。

“在做别人没做过的事，而且是先行者”——这种兴奋感，我想正弥漫在现场。

还有好多想聊的！下篇，除了技术进化，我们还想聊聊团队氛围等现场的变化。