如何看待F1的26年新规引发的争议，直道松油，弯道降档的赛车是不是背离F1的初衷？

远古大神方吉奥（Juan Manuel Fangio）曾有一句可能许多人都听说过的名言：所谓冠军就是用最慢的速度赢得比赛。

当然，他这么做的背景是50年代的赛车可靠性极差，因此只要能赢，就应当用尽可能慢的速度驾驶来保护赛车避免退赛。但是无论如何，可以说，F1从一开始就不是一项无脑油门焊死就能赢的运动。即便是在最为狂野的80年代疯狂大涡轮时期，巨大涡轮在带来了超过千匹的骇人排位赛峰值功率的同时也带来了同样骇人的油耗，因此为了确保完赛，那时候的车手同样要学会能量管理和松油滑行，只不过省的不是电而是油罢了——这还没考虑到超级大涡轮嗑药后的内燃机寿命问题。

目前看来，新规之所以引起如此大的争议，主要是因为当前赛车的可用电量处于一个很尴尬的不上不下的情况——2026年规则虽然将MGU-K的功率增大了三倍，并将单圈可回收的能量增加到了9兆焦，但电池的可用容量并没有同步增加，仍然是4兆焦。

在http://www.f1technical.net上有人对NOR的车载视频进行了分析，通过方向盘上的能量回收显示证实了电池的可用容量仍然是4兆焦：

唯一的不同是，此前的规则中，4兆焦是单圈单次可使用的总容量上限，而在2026年规则中则取消了这一限制，只要能够充满电，就可以任意次充放电循环使用4兆焦容量：

无论如何，既然电池的可用容量没有变，这就意味着，很显然，电池在满电量下能够支持MGU-K放电的时间也变成了原来的三分之一，从原来的约33秒变成了12秒不到。这显然是不太足够完成哪怕只是一个完整圈的，甚至如果直道长一点的话，可能连一条直道的全油门都撑不完（比如巴库的大直道，正常情况下需要全油门约15秒），因此即便是在排位赛单圈中，也需要在适当的时候通过松油滑行或在直道末端clipping（即电机退出驱动转为发电工况）为电池充电。

说实话，为什么不扩大电池可用容量这一点让人颇为疑惑，因为就算是从轻量化的角度出发，根据2025年规则，F1动力单元中电池的重量仅有20-25kg，26年增加了功率后也只有35kg：

而且这个4兆焦只是“可用”容量限制，电池组本身的容量是留有较大的安全余量的。哪怕只是将可用电量翻倍，20秒的放电时间也比10秒要好得多，能量管理的麻烦也会少得多。

不过另一方面，尽管所有人都在口诛笔伐电池和电机，但是从赛车可用的总能量出发，我们必须要注意到一个可能对赛车的性能产生更为严峻的影响、却被许多人所忽略的事实——这一代赛车的可用总燃油量相比前一代规则被大幅削减，从110kg锐减到70kg：

这甚至还没有考虑到另一个问题——2026新规换用100%合成燃料后，其热值要略低于此前F1赛车采用的燃油：

把这些数据考虑进去进行计算，我们将得到一个低得吓人的数字——在已经省油省到相当程度的2017-2022年赛车的基础上，2026年的赛车完成一场比赛所消耗的总能量，只有前者的60%！

说实话，如果在可用能量少了40%的情况下，赛车还能跑完比赛、圈速还能只慢这么点，那我会认为这是个巨大的技术进步，而不是退步……