F1 中国大奖赛落幕，梅奔车手安东内利夺得生涯正赛首冠，如何评价本场比赛？

在现场，先来一个十一支车队全家福：

这篇回答花了点时间才写出来，因为想写的东西有点多，思绪比较乱。热度大概都过了，但总比不发好。全文上万字，善用目录功能。

总之，首先来简要评价一下，我在整个比赛周末的观感。

这次除了周五练习赛和冲刺排位赛之外，我第一次买到了周日正赛的票，但周六的票就没有买到，因此冲刺赛和排位赛选择了在酒店看直播，顺带去外滩转了一圈。

上一次来到外滩已是2005年，二十年不过弹指一挥间（考虑到个人隐私，已对父母面部做遮挡处理）

依照前两年的参赛经验，今年我的座位还是在K看台的最靠右位置，即位于大直道末端、正对着回头弯（T14-15）处。

说实话此前我本以为，作为新规下的第二场比赛，又是第一个冲刺赛周末，又是上赛这条全赛历中最长之一、末端重刹区要求最高的直道，仅有的一次练习赛应该会出现大量失误，尤其是在周五早上F1学院的练习赛中，T14刹车区偶有锁死、响胎声络绎不绝，更让我对这一判断有所期待。

结果非常让我意外的是，无论是在一练、冲刺排位赛、排位赛、冲刺赛还是正赛中，都鲜少有人在这里失误锁死，更不必提冲出赛道的严重失误了。

实际上，现在看来，在新规的表现下，上赛最值的观赛位置应该是正对着T1-4组合弯的B看台，绝大多数超车、缠斗和事故都发生在这一区域。当然，H/K看台依旧能够看到不少超车和偶发的小意外，但总归是比前两年要少了一些。

造成这一现象的部分原因，当然是新规被人口诛笔伐的电量和能量管理。由于所限定的4MJ/1.1kWh能量只足够让350kW的MGU-K全力放电11.5秒，短于赛历中大多数超长直道的全油门时长，因此赛车在远未到达直道末端刹车区的时候就已经耗尽电池可用电量、MGU-K退出工作而开始减速，这被称为clipping。

而2026赛季真正臭名昭著的是所谓的super clipping——此时MGU-K不但退出电机驱动工况，还要转为发电工况以为电池充电。此时，动力单元的内燃机相当于变成了直驱增程器，而400kW（540hp）的额定内燃机功率也会被MGU-K的发电功率抵消大半。这会造成赛车的惊人降速。在澳大利亚站中，这种减速会达到匪夷所思的60km/h之谱。因此，在赛前，考虑到上赛拥有整个赛历中最长的直道之一，许多人曾悲观预测这种情况也会在上海站发生。

但我从一开始就认为，这会是相反的情况。事实证明，我是对的：

为什么？因为上赛这条大直道之所以出名，不仅仅是因为它长，还因为它的末端是一个回头弯，因此也是赛历中数一数二的重刹区——2011年布埃米在这里发射前轮的历史性名场面，就是因为小红牛当时在测试新的高下压力套件，大直道末端以高速冲刺的巨大气动下压力和此时重刹产生的巨大冲击力叠加，直接干断了赛车的前悬。

这种情况实际上夸张到，在重铺沥青之前，上赛大直道末端的刹车区路面是波浪形的——沥青都被重刹的抓地力拽变形了。

总之，既然新规下电池充电的主要手段除了super clipping就是动能回收刹车，那么显而易见的是，上赛大直道末端这段最强的刹车区，充电效果自然也是最好的之一。还记得我之前的回答中提到的吗？虽然新规这个4MJ的电量限制在350kW放电功率下只能支持11.5秒，但好消息是在350kW充电功率下它也只需要同样的时间就能充满。一脚5秒的重刹就足以回收近2MJ的能量，将4MJ的电量限制充满一半。

那么，既然依靠动能回收刹车的充电效果已经足够强，至少对于部分车队来说，自然就没有必要在直道末端让电机转为发电工况来进行super clipping，而只需要让电机退出驱动，也就是普通clipping。也因此，在上面的图中我们看到，大多数赛车在大直道末端仅降速了30km/h左右，即尾速大约从330km/h降至300km/h。这差不多也就是今年的赛车在直道模式打开、纯内燃机驱动工况下的最高尾速。

当然，具体情况仍然取决于不同车队的能量回收策略和能量管理水平。这张图中依然存在掉速超过40km/h的车手，他们就是由于种种原因，需要在大直道末端采取super clipping（哪怕可能只有一小段）的车手，比如老汉。

无论如何，至少就我而言，从现场观察，你几乎感觉不到这30km/h的尾速差距，赛车仍然是以惊人的速度飞驰过来。当然有人说他能感觉到，因为觉得今年在大直道末端摇摄追拍赛车要比去年容易一些，这个就各有各的感受了。

不过有一点是可以感受到的——由于clipping的减速作用，大直道末端、T14入弯的刹车点明显变晚了。对比去年和今年的杆位圈车载，去年的PIA在没到100米标志牌时就开始刹车，而今年AKA的刹车点至少比他晚了30米：

此外，PIA这算是最好的情况，根据调校和其他因素的不同，之前赛车的刹车点可能普遍明显早于100米标志牌，比如这是25年冲刺排位赛时老汉的刹车点：

也就是说，去年的赛车在大直道末端的刹车点普遍位于100米和150米标志牌之间，而今年的赛车进一步后移到100米标志牌之后。

当然，两年之间，标志牌的位置是有所调整的：

但标志牌的位置好挪，马修出口的位置不会。以马修站的位置作为参照，今年的刹车点仍然明显变晚了。

而在现场观赛的我能够用肉眼非常清楚地观察到这一点，因为不巧，K看台上提供现场实况转播的大屏幕就放在150米标志牌所对应的位置：

因此，从我座位的角度看去，去年的赛车在飞行圈时，是在打开DRS的情况下刚好从转播大屏的后方掠过并被挡住，然后在出来之后几乎立刻就开始重刹减速、尾翼关闭，这让我几乎无法看到赛车重刹尾翼关闭的那一刻，更不用说用相机捕捉到了。但今年，由于赛车的刹车点变晚，我可以清楚地看到赛车到达刹车点、重刹减速、尾翼关闭的整个过程，尤其是今年法拉利一练中测试的翻转尾翼，让这一过程看起来更加显眼。

2025年FP1，汉密尔顿在经过100米标志牌前方不远处的马修站时，尾翼已经关闭

2026年FP1，在即将经过同一位置的马修站时，勒克莱尔刚好开始刹车，尾翼开始翻转（这也是我唯一一张捕捉到法拉利翻转尾翼动作过程的照片）

此外，在刹车区能够用肉眼观察到的另一大差别是，今年赛车在重刹时的前倾下俯更为明显。众所周知，在之前的地效规则中，确保地效底板的前后离地行车高度稳定是能够使其产生均一稳定下压力的重要条件，因此在上一代规则下，赛车在行驶过程中的俯仰变化，尤其是在重刹时的向前下俯，是要被尽可能抑制的。但今年回归传统平板底板、采用更接近2014-21年的气动设计理念（所谓的空力车）之后，就没有必要再过多地抑制赛车的下俯（实际上，对于传统的气动设计来说，由于前翼的离地高度较低，重刹时的下俯有助于让前翼大幅贴近地面，从而增加前端下压力帮助赛车入弯），因此与去年赛车几乎看不出俯仰变化相比，今年赛车尤其是在做飞行圈时，在刹车瞬间的下俯变得肉眼可见了。你可以清楚地看到，赛车在到达刹车点开始重刹的瞬间，车身猛地向前一倾，然后随着入弯的过程逐渐恢复原状。

另一个我观察到的现象是，或许是由于新规电机大幅强化后的扭矩释放特性，今年的赛车在T15出弯时普遍车尾会更“甩”，似乎有一种通过出弯时的扭矩人为制造转向过度把车甩过来的趋势。实际上，地效车时代的赛车总体更偏转向不足，因为整车的下压力主要依靠地效底板来产生，即下压力中心位于赛车中部靠后的位置，且为了确保地效底板的进气需要，前翼的离地高度较高，从而弱化了前翼能够产生的下压力，进一步导致赛车的下压力中心偏后，造成整车偏转向不足，也是地效车虽然高速弯奇快无比、但在中低速弯却显得颇为笨重的原因之一。新规下的赛车显然更接近之前的设计，能够大幅缓解这一点。从两年的车载对比也能看出来，今年的赛车在T15出弯时的路线要远比去年的更加流畅和紧凑。

在现场拍摄也能发现这一点。去年由于出弯时的转向过度，大家出弯的路线都打得很开，早早就去到T15出弯外侧的路肩上，所以去年我很容易地可以拍到这个角度的照片：

但是今年我发现自己拍不到这个角度的照片了，因为大家出弯路线都更紧了。

当然确实有一部分原因是我坐得比去年更靠近弯心了，所以相对于出弯的那一小段路肩的位置变了。但总的来说，今年赛车在T15出弯的路线更紧凑、出弯时路肩用得更少了（甚至可能不用），所以拍到赛车上路肩的画面变得更难了。

实际上，今年的赛车似乎对路肩的使用变得克制了很多，无论是在澳大利亚站还是中国站都能看到，尤其是在出弯时对路肩的使用程度有明显下降。个人猜测可能是MGU-K释放扭矩的影响，路肩上的抓地力不够稳定，MGU-K的扭矩释放如果过大则容易突破抓地力极限造成赛车立即spin，就像澳大利亚站出场圈PIA的事故一样。

上述情况可以从我25年一练拍摄的一段乐扣在模拟飞行圈中通过T14-15的视频看到（今年我没拍）：

别问为什么这么抖，问就是尼康防抖不行https://www.zhihu.com/video/2018850989730440217

可以看到，乐扣刚好在即将到达150米标志牌的大屏幕之前时刹车关闭DRS，并且在出弯时走线非常靠外。

此外，从K看台向左望去，还能看到T16也就是最后一弯的入弯和维修区入口。而同样是在这里，今年新规的变化同样能够带来在现场可以看到的新线索——你能通过在经过T16时赛车的尾灯是否闪烁，来判断车手这一圈是否在做飞行圈。根据FIA的说法，今年赛车的尾灯有三种闪烁模式：闪烁一下代表MGU-K降功率输出，闪烁两下代表MGU-K断开工作，连续快速闪烁代表MGU-K处于充电状态。显然，根据此前我们能够知道的消息，由于新规对能量管理的重视程度，赛车在开始飞行圈之前需要确保电池充满、MGU-K不工作耗电，以保证进入发车直道时有充足的电力可用，所以如果赛车处于冷却圈或在准备开始飞行圈，那么在通过T16时，由于MGU-K不在工作也不在充电，尾灯是不会闪烁的；相反，如果赛车正在做飞行圈，那么在通过T16时，由于MGU-K正在工作，你将看到赛车在入弯减速时，由于MGU-K功率下降或切换到动能回收工况，尾灯会闪烁一到多次。

可以对比下面两段视频，第一段是正赛第一次安全车时车阵在安全车带领下通过的场景，由于安全车下基本不需要充电，因此安全车下大部分赛车的尾灯都不会闪烁，除了在队尾需要压缩差距以追赶车阵的两台凯迪拉克和哈贾尔；第二段则是正常的正赛长距离，可以看到大部分赛车的尾灯都会在进入T16之前闪烁多次。

别问我拍出来为什么这么蒙，我也想知道https://www.zhihu.com/video/2018855427337635121

https://www.zhihu.com/video/2018855560083194749

同时从第二段视频也能看出来我前面提到的在现场可以观察到的新规带来的变化——更晚、明显晚于150米标志牌/大屏幕的T14入弯刹车点，以及更内收更紧凑、几乎不使用外侧路肩的T15出弯线路。

然后是我在现场观看正赛的记录和感受。

先来几张车手巡游：

由于前一天的冲刺赛出了不少状况，增加了不少看点，因此我在赛前默默祈祷希望正赛也能出点状况，让我这一千多的票能花得值一点。

然后出场圈开始了，赛车飞驰而过。我默默数着圈数，不对啊怎么出场圈跑这么快还跑这么多圈？而且好像少了几辆车？

出场圈时的我只拍了一张PIA的赛车（还拍糊了），此时的我完全无法预料到几分钟后将会发生什么

结果过了一会，A看台那边的群友发来消息，诺里斯赛车未能启动无法完成出场圈，将从维修区起步。

然后是二本和博托莱托的赛车也回到了维修区，接着是皮亚斯特里的车在完成出场圈后被推回了P房，最后迈凯伦宣布双车DNS。

我：？

不是哥们，我要的出状况不是这个意思.jpg

还好我不是迈队粉，只是可惜能在前场搅局的车又少了两台。

于是，在只有18台车上了发车格的情况下，五盏红灯亮起，2026赛季的中国大奖赛现在灯灭起跑！

事实证明法拉利的小涡轮的确威力无穷，如果说澳大利亚站可能是由于规则漏洞因素而有额外的电量优势在，那么这一次就是实打实地靠着动力优势在起步时杀到了梅奔的前面。

不过AKA在第二圈就利用梅奔恐怖火箭恩静的性能在直道生吃老汉，夺回自己的杆位起步位置：

不久之后皇帝也如法炮制过掉乐扣，最终重回梅奔一二格局，只不过这一切发生在发车直道，K看台看不到。

与此同时，man在第一圈跑到一半就意外spin，在返回赛道后已经掉到队尾：

现场看非常明显，哈贾尔的这一下spin，加上此后红牛立即召他进站换上白胎尝试一跑到底，让他瞬间与其他人拉开了小半圈的差距。在还未拉开的车阵首尾相接通过T14-15之后数十秒，哈贾尔才姗姗来迟。

我当时看着哈贾尔被拉下大半场的样子，还在想他要不跑跑就退赛算了——此时的我还没想到后面会发生什么。

至于同样在第一圈发生的凯迪拉克双车碰撞，由于此时的一片混乱局势，远离事故发生区的K看台上几乎没有人注意到——而且说实话，反正撞不撞他们也还是在队尾（

在尚未拉开差距的中游集团，也出现了数次来回的位置争夺。林德布拉德先是硬刚了由于起步失误而被迫从P14一路北伐的潘子：

然后又在接下来的几圈和劳森内斗：

两人在下一圈继续来回拉扯：

被超越的劳森和潘子随即进站。

然而就在两人刚刚出站时，被宏达恩静电了仅仅10圈的少爷终于招了——安全车！

看台上一片唏嘘之声，因为所有人都知道劳森和潘子亏大了。

而对于哈贾尔来说，安全车则是天赐良机——他终于可以利用安全车压缩车阵的机会消除掉自己刚刚spin造成的数十秒差距，重新回到一个有竞争力的起跑位置。（实际上，从K看台上也能看出来，哪怕没有安全车，哈贾尔仍然能够在几圈当中肉眼可见地追进两台马丁和凯迪拉克——也或许是后者太慢了也亦未可知。）

随后是一片混乱的进站，从K看台看不到维修区，我只知道当安全车结束重启的时候，我看到了一个让我感到不可思议的排名——什么叫可乐瓶在第二？？？

与此同时，老汉在一圈的厮杀后，利用T14入弯晚刹超越奥康，回到第三的位置：

不久之后，乐扣也过掉奥康，归位第四，然后在T3-4过掉可乐瓶，来到第三。

与此同时，熊人和林德布拉德在T14战斗爽：

加大师和霍肯伯格争夺积分区的最后一名，最后被霍肯伯格过掉：

然后在下一圈和熊人激烈争夺，火花四溅，最终还是被熊人超越：

熊人超越加大师后和身前的奥康汇合，前方就是同样驾驶Alpine的可乐瓶。二打一，似乎很快即可拿下……吧？

事实证明，可乐瓶今年在中国站算是行大运了。他给包括K看台在内的所有人贡献了一场持续三圈的单防哈斯双车的好戏：

在K看台上，可以清楚地看到哈斯双车一次次地在大直道末端尝试抽头超越可乐瓶、又一次次未能成功的场面。

直到三圈之后，熊人才终于积累了足够的优势，在大直道中段超越可乐瓶。

与此同时，由于被超而又落到了一起的两台小牛再次开始战斗爽：

这一幕在转播镜头中没有拍到，但是被赛会note了：

但真正的好戏这才开始——在第24圈，乐扣在T14刹车区抽头，超越老汉来到第二！

然后，在下一圈，老汉又如法炮制，在T14入弯时超越乐扣：

两台法拉利的来回缠斗无疑是本场比赛最大的看点，而他们的互相超越又有相当一部分发生在T14-15。每当两台法拉利在这里互相超车，看台上总会爆发出一阵欢呼。

与此同时，奥康在T14再次超过加大师，挤到了两台Alpine中间：

而哈贾尔则终于挤到了两台小牛中间，和林德布拉德斗在了一起：

这同样是转播镜头所忽略的部分，因为大家的注意力都集中在两台法拉利的缠斗上了。

当然，我当时在现场看的时候更多的是感到困惑——两台法拉利斗得这么厉害，为什么皇帝连续几圈都跟不上来超不过去？

我的疑惑很快就结束了。下一圈，皇帝利用两台法拉利缠斗的机会在直道上超越老汉，上升到第三：

与此同时，林德布拉德在T14不慎spin，返回赛道时已经掉到塞恩斯身后：

该说不说，林德布拉德整个比赛周末是挺倒霉的。

下一圈，皇帝在T14走外线试图超越乐扣：

但（暂时）未能成功，乐扣依然处在第二。

第29圈，皇帝终于超越乐扣，梅奔回到一二领跑位置：

与此同时，在前一圈，奥康终于超越了可乐瓶，从而完成了对全部两台Alpine的超越，身前就是北伐到熊人身后的潘子：

但或许是由于超车消耗了过多电力的缘故，在发车直道上奥康很快又被两台Alpine超回，当然这是我赛后看回放才看到的。

被超越的奥康随即被车队召进站一停，出站后掉到队尾，然后在不到一圈内就迅速超越了头哥和两台凯迪拉克——这仨车到底是有多慢啊？

可乐瓶也立即被召进站一停，出站后刚好落到奥康的身前——然后状况就发生了，两车在二号弯立即发生碰撞。可乐瓶掉到P14，奥康则掉到P16。

奥康很干脆地承认了是自己插内线导致的碰撞，并因为这次碰撞被罚10秒。

与此同时，被震了大半场的头哥终于招了，决定进站退赛。

劳森此时也超越了霍肯伯格上到第8，霍肯伯格被超越后同样选择了进站完成白黄一停。

此时劳森已经成为全场名次第二高的红牛，在他身前的就只有经过漫长北伐后从P14一路超到P6、但是跟在熊人身后数十圈也无法追进差距的潘子。同样的情况也发生在跟在劳森身后的哈贾尔身上。

比赛至此进入了一段相对无聊的时间，以至于我几乎没拍任何照片。除了两台法拉利依然在互相缠斗之外，基本上没有任何看点。AKA已经开始套慢车——虽然我很惊讶于到现在才开始套。

林德布拉德也被召进站完成白黄一停，出站后排在两台凯迪拉克中间，并很快完成对大哥的超越。

与此同时，潘子依然在熊人身后无法进一步追进差距，并且身后的加大师已经肉眼可见地缩小了差距。我本来还想着追不上就追不上吧，能P6带回也不算太差。

然后潘子就退赛了……

我旁边的一位潘子女粉直接高呼“我不活了！！！”

更搞笑的是，随着潘子的退赛，一大群观众也纷纷“退赛”了。

看得出来，虽然平时没什么人这么说，但潘子作为汽车人对F1观众的吸引力依然是巨大的。

两圈后，奥康进站执行10秒罚时，并换上一套新的软胎准备冲刺最后几圈。与此同时，车组也用老虎钳剪掉了他损坏的左侧破风板。

出站后的奥康毫无疑问地掉到了队尾，但是即便花费了如此多的时间，他和身前的佩大师差距依然只有14秒……

此时AKA已经领跑了全场比赛50圈，和皇帝的差距已经达到了9.6秒，自己的第一个分站冠军近在咫尺。或许是由于持续领跑过于紧张，他在第53圈在T14没刹住锁死，冲出了赛道：

但这也仅仅是让皇帝和他的差距从9秒变成了7秒而已。

与此同时，奥康超掉了佩大师，上升到了P14。

这也是整场比赛的最后一次超车。

最终，AKA略微有惊无险地以pole-to-win、从第二圈就开始领跑全场、仅差一圈领跑就达成周末大满贯的成绩，成为了第116位F1分站冠军、也是继潘子之后第二年轻的F1分站冠军。

皇帝夺得第二，事实证明现场63粉的数量还是很多，并且疑似也混进了马修里面：

与此同时，老汉也拿到了他在法拉利效力之后的第一个领奖台、也是自2024年拉斯维加斯站之后的首个领奖台。

乐扣概念神再度发力，归位P4。

熊人P5完赛，本站过后他的WDC排名和积分已经超越红牛和迈凯伦双车，让人多少有些哭笑不得：

加大师P6完赛，加上可乐瓶的积分区守门员，Alpine实现双车积分带回。

劳森成为全场完赛名次最高的红牛，P7完赛，也让一直无法超越他的哈贾尔处于颇为尴尬的位置。

塞恩斯靠着运气驾驶威廉姆斯拿到P9两分，终于让威队首度开张。

可乐瓶成为积分区守门员，加上本站单防两台哈斯的亮眼表现，可以说今年的中国站算得上他的福地。

凯迪拉克本站终于双车完赛，虽然依旧垫底的成绩仍然算不得好看。

最后是颁奖典礼，挤进去拍到照片真的挺难：

当然，观赛结束后，不可避免的就要面临骇人听闻的散场客流：

后来发现，就在我还在散场的队伍里慢慢挪动的时候，潘子已经坐上他的达索猎鹰8X连夜从虹桥润走了。比赛体验过差一刻也不想多待，提前备战NLS24说是。

最后是对观赛体验和整个周末表现的总评。

首先，一千多的票价值得吗？我个人其实感觉没那么值，确实现场观赛的感受还是比不上直播看着爽。今年的上海站已经算是情况不少的一场比赛了，但是在现场看着还是觉得有些无聊，尤其是各车距离拉开后的长距离阶段，差距非常难以追进。如果只是奔着去体验赛车的声浪和破空的气场去的，那么周五练习赛+冲刺排位赛的票就已经能够提供不错的体验了。当然如果你抢到了480的草地票那当我没说，确实很值。

然后，比赛周末的人流确实有些夸张，但打足提前量就还算好。虽然周五练习赛由于某我不愿意说出名字的流量明星吸引来了一堆不明成分生物，导致人流远超预期（我还纳闷周五练习赛咋也这么多人），但总的来说只要不去凑高峰期，入场和出场都只需要预留一个小时左右就足够了。即便面对如此惊人的人流，散场也还算井然有序，只是等待的时间可能会偏长。为了满足比赛期间的客流需要，上海地铁11号线把行车间隔加密到了前所未有的3分钟一班，实际体验上，在散场高峰期下一列车几乎是贴着上一列车进站的。

我不知道主看台的情况如何，但是K看台上大家都还算比较井然有序，没有在关键时刻站起来挡你视野的人，也没有太多疯狂挥旗子举牌的粉丝。包括我们在内这些想拍照的也都很自觉地选择了最后一排，这样我们站起来拍摄时就不会挡到任何人。

然后来评价整个周末的战况。

梅奔毫无疑问地在长距离速度上继续遥遥领先。不过这周末皇帝的车似乎有点什么问题，除了排位赛中莫名其妙的死机之外，一方面是在法拉利双车缠斗时有好几圈没办法跟上抓住机会超越，另一方面是超掉两台法拉利后基本上也无法再追进AKA。总的来说，AKA的确遇到了一个千载难逢的机会，而他也确实抓住了这个机会，从而拿下了他生涯的第一个分站冠军。

法拉利依旧处于领先但前不着村后不着店的状态。事实证明小涡轮起步的确强势，即便在理论上不存在起步电量优势的上赛，两台法拉利也能在起步时轻松拉爆梅奔。在长距离速度上，法拉利依旧差梅奔一档，但是依然同样领先全场其他车队一档。本站乐扣和老汉的双车缠斗颇为好看，也贡献了全场的诸多看点，在大家拉开差距难以追进、相对无聊的长距离阶段为比赛带来了一轮变数。

迈凯伦本站直接双车DNS，无法评价他们的正赛表现。不过就冲刺赛表现来看，他们的水平似乎并没有明显的变化。

红牛，唉，红牛——本站红牛莫名其妙突然就拉得透彻。排位赛被梅奔甩开一秒不谈，正赛长距离潘子始终无法追进熊人、哈贾尔始终无法超越劳森的表现也相当离谱。虽然有人在排位赛赛后车检环节拍到了红牛疑似超重17kg之多，这或许能解释一部分性能问题，但本站红牛所有的性能下降，在另一件事面前都显得难以解释——如果红牛现在这么拉，哈贾尔是TMD怎么在澳大利亚站跑到第三的？赛车超重和性能下降显然不可能是一周之内就发生的，因此红牛本站的低迷表现令人大感困惑，赛道适应性的问题似乎也很难解释如此严重的性能下滑。

小牛似乎也受到了主队性能下降的波及，但程度要小得多，至少本站经过一团乱斗后，劳森仍然能保持在地球组前列完赛。

奥迪本站的表现一般，同样出现了疑似性能下降的情况，博托莱托因故障DNS，而霍肯伯格则未能积分完赛。当然我们可以认为这应该是赛道适应性的缘故，也或许只是单纯的运气不佳。但近日突然爆出的惠特利被马丁挖走、比诺托重新担任领队的消息，让奥迪本来看起来不差的赛季开局变得有些扑朔迷离——是比老师还是比嗨，就看接下来他们的表现会如何了。

哈斯和Alpine本站双双超神发挥，不仅能和红牛打得有来有回甚至超越红牛，实力也能确保双车积分区完赛——如果奥康没有那次与可乐瓶的碰撞和随后而来的10秒罚停，估计他也在积分区了。

威廉姆斯本站性能似乎略有起色，虽然阿尔本也倒霉因故障而DNS，但塞恩斯靠着运气没有遇到任何意外，最终收获一个P9完赛，成为地心组三人中首个开张的车队。

马马的丁还是那样，头哥被震到手都没法握住方向盘。车好看，但是除了好看啥也没有了。顺带一提，许多人都认为纽维对AMR26的失败要负极大责任，但是纽维早在2025年1月就已经准确地预测到了新规将是动力权重占比极大、且大概率出现一家制造商因内燃机性能而独大的局面，所以我很难理解在提早一年就对新规局势判断正确的情况下，纽维为何还要做出那些据称昏厥的设计决策。

顺带一提，马丁在一练中差生文具多，先是带上了气动烧烤架，然后又双车分别带上了flowvis，一台车刷车体，一台车刷扩散器，一头一尾刚好盖满全车。

据说这种大面积的flowvis出现往往意味着车队可能发现仿真数据与实测差距巨大，故需要收集大面积的实际测量结果来获得实测数据。对马丁来说似乎不是个好消息。

凯迪拉克只能说无功无过，起码双车完赛了，至于完赛成绩多少你别管。现场来看，马丁和凯迪拉克的长距离速度慢到令人绝望，火星组甚至地球组的赛车如果由于种种原因掉到他们身后（比如哈贾尔和奥康），往往都能以肉眼可见的速度在数圈内迅速追进距离。相比之下，同为地心组，威廉姆斯的长距离速度似乎要比他们好上许多，不然塞恩斯这个P9也是守不住的。