当艺术与科学短兵相接——Honda“功能美”的淬炼之路

大家好，我是Honda技术研究所 先进技术研究所 所长小川。

今天的话题是“艺术与科学”。我想和大家聊聊设计与物理的故事——它们如何交汇，如何融合，最终如何孕育出我们的产品。对Honda而言，技术实力固然是我们的优势，但设计同样是我们的强项之一。就在今年，我们刚刚斩获一项殊荣：Honda新一代全球EV“0系列”的概念车型“SALOON”，荣获了极具国际权威性的设计奖项——“红点设计奖”中设计概念部门的最高荣誉“最佳之最佳奖”。

若要用更精准的语言来表述的话：技术力与设计并非彼此割裂的存在。能够在一个产品中，兼具实现目标功能的技术，与不损其功能甚至让其进一步升华的、纯粹而洗练的设计——这，正是我们的强项所在。

因此，今天我们特别邀请到Honda设计的总掌舵人——Honda技术研究所常务执行董事、设计中心负责人南俊叙先生，一同探寻：为何Honda能够让设计与功能并行不悖？Honda独有的“艺术与科学”，又究竟为何物？

技术面前，人人平等——于不断交锋中追求极致，这是Honda的基因

小川：南先生，今天非常感谢您能接受邀请。在我印象里，您在公司内部的会议上总是直言不讳，从不掩饰自己的观点。我常常感慨，像您这样敢说、能说的人，真的不多见（笑）。

南：确实，如果我觉得某件事不对劲，哪怕对方是社长，我也会直言不讳。但这并非我个人的特质，应该说，Honda技术研究所本身就有这样的文化。Honda的精神里有一条叫“在技术面前人人平等”，这一点在我们这里贯彻得非常彻底。

或许正因为如此，我们这里的很多人，就像是没有长大的孩子——怀着一份纯粹的初心，一路走到了现在。大家对技术、对自己想要实现的愿景，怀揣着炽热的执念。也正因如此，Honda的另一个特点，可能就是“交锋”特别多（笑）。

小川：确实，大家真的是在“交锋”。而且不是比喻，是纯粹字面上的意思（笑）。以前甚至见过有人直接扑上去、揪着对方争论的场景……

通常的汽车制造商，会把流程定得非常细，然后按部就班地推进。但Honda不一样，我们不会把规则定死，现场被赋予的裁量权相当大。正因为如此，大家才会碰撞、才会交锋，一心想要把东西做得更好。

为问鼎世界之巅而生的Honda独特的“功能美”

南：尤其是小川你擅长的空气动力学，和我专攻的设计，这两者之间，交锋恐怕是最多的吧。

小川：确实如此。记得我刚从F1赛车开发部门转到量产车开发时，虽然干的活本质上没变，但因为“设计”这个新要素的加入，我切实感受到自己来到了一个完全不同的世界。空气动力学追求的是极致——哪怕是小数点后几位的差异，都可能带来巨大影响。但为了追求这个，设计往往容易成为牺牲品。

这时候，双方就需要互相妥协。但当时，有人愿意合作，也有人坚持己见、与我激烈碰撞。可奇怪的是，那些愿意“合作”的人，最后的结果往往并不理想。

南：以空气动力学为核心的功能层面，属于物理和科学的领域。但如果只盯着这一块，视野就会变得狭隘，最终沦为纯粹的专业逻辑，而这样的东西，是难以被世人接受的。

当然，反过来只盯着设计，也不行（笑）。我入职的1990年前后，Honda已经开始大量生产汽车。但回想当时，我可能几乎没怎么考虑过空气动力学的问题。看到其他公司的车，也常会想“为什么要设计成这样？”

正因如此，我认为，功能与设计双方，反而需要刻意地去“交锋”。事实上，正是为了问鼎世界之巅而经历的各种交锋，才让我们逐渐实现了将设计与功能完美融合的“功能美”。

小川：基于这种思考，我们甚至催生了一个新概念——“骨架空气动力学”（注）。它的出发点是在设计的草图阶段，就提前融入空气动力学的考量。我们觉得，这样反而比完全不考虑功能时，更能催生出优美的设计。

从整体上看，我们究竟要追求什么？以及，为什么要追求它？从这样的概念出发，一步步精雕细琢，我感觉产品正变得越来越好。就近几年而言，2017年全面革新设计的“CIVIC”，或许就是“功能美”的一个典范。

（备注：骨架空气动力学——指在草图等设计初期阶段，就将空气动力学要素融入车辆骨架开发的理念。）

南：比如从前悬架开始就要考虑空气动力学。这在以前是不可想象的——谁会去想悬架的空气动力学？

说到这，我想起1999年上市的敞篷跑车“S2000”开发时的一个小故事。为了实现设计与空气动力学性能的兼得，当时的一位前辈被“关”在栃木的测试基地，上面的人撂下一句话：“达不到性能，就别回来了！”

最后被创造出的，就是这个尾灯的形状。你看，它稍微从车身突出来了一点，对吧？这种设计在当时很少见。而正是这个设计，终于实现了目标的数值，那位前辈也总算“解脱”了（笑）。我想，大概是从那个时候开始，我们对设计与功能才慢慢有了更深的理解。

Honda的设计：不只造物，更在描绘未来

小川：接下来，我想深入聊聊设计这个话题。我之前从事的空气动力学等领域，很多东西是可以量化的。但设计不一样，它就无法用数字来衡量。您会不会觉得这很难？

南：其实，我很少为此感到困扰。我们公司从事设计的人约有800人，但谁更优秀，我心里有数。看一张草图，我瞬间就能判断出“这个人真正理解汽车”。

小川：确实，我在设计评审会上见过，设计负责人能瞬间对众多方案做出取舍。那种能力，我是绝对模仿不来的（笑）。顺便问一下，在您看来，设计的好坏，究竟是由什么决定的？

南：嗯……因素有很多，比如是否符合产品的概念，是否洞察了时代的潮流。但我觉得，最重要的，或许是“对未来的想象力”。

小川：您经常说一句话：“我们描绘的不是‘现在’，而是‘未来’。”

南：没错。因为没有人能在10年、15年前，就准确预判出今天的潮流。无论是SUV的崛起，还是各种格栅设计的流行，都是如此。

更重要的是，Honda聚集了一群“想让世人惊叹”的人。我们也一直自豪地认为，正是凭借一个又一个创新产品，Honda才走到了今天。正因如此，作为Honda的设计师，必须具备一种能力——描绘出在不久的将来，会让其他公司不由自主想要模仿的设计。我常跟团队成员说，要往前“多走半步”。不能太陈旧，也不能太超前——这个平衡感，至关重要。

设计师，就得“招人厌”

小川：刚才您提到了平时对团队说的话，除了这些，您还经常传递哪些信息？

南：首先，对新员工，我总会告诉他们：“你们踏入了一个非常残酷的世界。”设计的“发明者”，绝大多数情况下只有一个人。也就是说，在800人、甚至1000人的组织里，能够拍着胸脯说“ACCORD、CIVIC这款车的设计是我创造的”，只有极少数人。而且，一个人往往还要负责多款车型。

另外，我常问他们一个问题：“你愿意被讨厌，还是愿意被怨恨？”设计这行，总是免不了被人挑毛病。但无论被骂得多惨，如果是真正的好设计，最后大家的态度都会一百八十度大转弯（笑）。反过来，如果拿出一个半吊子的东西，卖不好的时候，所有人都会把责任推给设计，最终你会被“怨恨”。所以，我告诉他们：在开发过程中，成为“被讨厌”的那个人，就是设计工作的宿命。

管理者，是“驯兽师”？

小川：也想请教一下，您在管理方面，会有哪些特别的考量？

南：某种意义上，我把自己的角色定位为“驯兽师”。现在可能不常见了，但以前马戏团里的猛兽，它们的价值就在于对着观众咆哮、威吓，让人惊叹“真厉害”、“真可怕”。同样，设计师也必须时刻面向社会、面向用户去工作。比如，如果我把组织压得太死，大家就会只盯着我看，只想着做出让我满意的东西。我会尽量避免这种情况。

另外，我偶尔也会自己画些草图，免得让年轻人觉得“南先生的想法真老土”。这里真的是真刀真枪的较量，因为如果得不到团队成员的认可，他们是不会追随你的。

小川：能得到大家认可的领导者，确实很重要。这样一来，信息自然会从下面汇聚上来，你就能迅速做出决断，也能获得其他组织的认可。

南：是的。另外，我觉得很重要的一点是“放手”。之前和森先生对谈时也提到了“放手”和“授权”的重要性。我观察过很多领导者，确实深切感受到这一点。如果事无巨细地搞微管理，是做不成大事的，也绝对培养不出超越领导者想象的人才。这一点上，小川你在先进技术研究所就做得很好。

小川：谢谢夸奖。不过，本来聚集在那里的就是优秀的人才，放手让他们去做，按理说自然会出成果。当然，光放手还不够，该关注的时候要关注，该认可的时候要认可——这也很重要。

年轻员工，亦有广阔天地

南：这种“放手”的文化，意味着现场的人工作起来更自在。实际上，年轻员工的裁量权相当大。我不知道现在怎么样，但我那个时候，入职第二年就能去海外出差了。而且是一个人。更让我感动的是，不论职位高低，出差居然都是商务舱（笑）。

小川：我也挺早就获得了去法国的机会，同样是一个人。和上司一起去的话，他什么都帮你做了，自己反而得不到锻炼。一个人出差，真的是很好的成长机会。

南：没错。虽然有点自卖自夸，但一直待在Honda内部，确实容易觉得“Honda最棒”。一旦走出国门，这种价值观就会被打破——这是好事。那边的人做事，讲究的是灵活和速度。能在年轻时就有机会吸收这种文化差异，是Honda的一大优点。

小川：机会真的随处可见。而且，Honda还有一种文化，不仅鼓励你抓住机会，更鼓励你自己主动去发起点什么。

南：甚至有个词叫“地下作战”——专门用来形容这种在正式工作之外，私下悄悄推进的项目。在主业之余，有时需要避开众人目光，偷偷启动一个小项目。这已经成为Honda的一种企业文化了。S2000和N-BOX，都是这么打下来的江山。对那些有干劲、有想法的人来说，这绝对是一个非常有趣的环境。这与一般日本企业信奉的“枪打出头鸟”，完全是两码事。

小川：正因为“地下作战”催生了那么多东西，所以“自己主动干点啥反而更容易出成果”，已经成为一种心照不宣的默契了。

融艺术于感性，铸就独创之器

小川：最后，作为设计的总负责人，能否请您谈谈对未来的想法？

南：“艺术与科学”这个词，最近经常听到吧。放在汽车上，就是设计与功能。当然，艺术本质上是一种自我表达，所以严格来说，它和工业设计是不同的。但我一直觉得，在工业产品的设计中，移动工具的设计尤其需要讲究“意匠性”。你想想，会用“脸”来形容的产品，大概也只有汽车了吧。

所以，艺术所要求的那种“主观性”，或者说“感性”，对我们的设计来说，真的非常重要。我希望能够把它融入进去。

小川：“感性”吗？这或许不只是设计，对功能层面也很重要。我们在探讨技术课题时，并不是每次都盯着数字做判断。很多时候，我们讨论的是“直觉上，这个东西就是非常重要”、“这个就是不需要”。这种判断力，说白了就是感性。

南：你刚才还说“模仿不来”，这不，你也在做同样的事嘛（笑）。Honda有一种文化，哪怕东西是好的，也要敢于舍弃，去创造新的事物。而做出“舍弃”这个判断，恰恰是需要感性的。有了感性，你就不会被眼前的东西迷惑，就能看透本质。

小川：不过，“感性”这东西，也有先天的和后天的之分吧。

南：没错。发挥天生的感性，需要你正好从事与之契合的工作。但后天的感性，可以通过多看、多听、多经历来不断强化。而Honda，恰恰提供了这样的环境。我觉得，正是因为有了这样的环境，我们才能不断创造出独特的产品。

小川：说得太好了！在技术的世界里，我也常说，关键在于你花了多少时间去真正“直面”物理。设计也是一样啊。要想磨练自己，就得去拥抱不同的世界，不断自我追问——这种姿态，是必须的。

南：嗯，那些真正能描绘未来的设计师，他们创造的不只是一件件产品，更是产品背后那个让人向往的世界。技术，亦是如此。

小川：为了带领那群“猛兽”继续前行，我们自己也还要不断打磨自己才行啊！