你发现过汽车的哪些设计缺陷？

p1电机

啥？

p1电机。

什么意思？这玩意有缺陷？

现在好多车企尤其国内，研发的新能源混动，发动机输出端直连一个p1电机，这个电机是内嵌于发动机内的，核心用处就是被发动机带动发电。发出来的电给p3或p4电机用，当然多余的电也可以冲进电池里。

平常绝大多数工况下，具备p1+p3模式的混动，发动机都是一个增程器一样的存在，因为绝大多数速度工况都不满足发动机的最优动力输出区间，最好就是由发动机在最优区间发电，然后带动电机驱动车轮，没有传统变速箱，发动机始终在最优能耗区间工作，而p1发电加p3直驱电机动力损耗非常小，燃油经济性非常好。

只有极少数的速度区间，发动机直接连传动轴驱动车轮刚刚好在最优燃烧效率上，国内车企按照我们的实际情况，把这个最优燃烧效率速比设定在80-120之间，差别在于1.5L自然吸气发动机设定在80-90速度，1.5T则设定在100-110的速度。

这不很完美么？但这和磷酸铁锂电池在一起有了一个意想不到的化学反应。

这就涉及到磷酸铁锂电池一个特性了：soc也就是电量不好测。一般电池测电量就是测电压，可磷酸铁锂电池有电没电电压变化不明显，有一个电压“平台”，从5%到95%电量，电压变化很小。这就导致他电池的电量测不准，主要靠电控软件来计算，这也是为什么磷酸铁锂电池必须要定期充满，因为他是在利用充满时校准。

那悖论在哪？就算电池没电了，不是还有发动机么？发动机带着p1电机发电不就行了？

内燃机发动机不管是两冲程还是四冲程，就只有一个冲程是点火做工的，那内燃机启动就需要一个动力带着活塞先动起来。最早的内燃机启动，要人拿个大铁棍子，俗称摇把，捅进发动机里，摇把一头连上发动机曲轴，人握紧了另一头，用力摇动，给发动机曲轴一个初始的力，带动活塞运动，用人力来完成第一个不做功的冲程，等发动机点火成功，做功冲程提供动力，形成发动机的自循环。老式拖拉机就这样，早期的大解放货车也是这样。

后来增加了一个电机和蓄电池，在启动的时候，蓄电池给电机提供能量，电机用皮带和发动机曲轴连接，电机带动发动机转起来，实现最初的不做功冲程，发动机发动机起来了，再通过皮带带着这个电机发电，给蓄电池充电，这样形成良性循环，这个电还能用来给车灯供能，随着汽车慢慢发展，又给车内各种电子设备供能。这个启动电机就是p0电机。

p0电机很小，也非常耐用，用皮带和发动机连接，发电能力和输出能力都很弱，普通的12伏铅酸蓄电池就能带动。

这和p1电机有什么关系？关系大了。

因为p1电机在发动机内，和发动机是一体的，比p0电机还靠近发动机（p0电机还要靠皮带连发动机呢），启动发动机的活直接让p1电机一起干了。p0电机下岗。

这正常来说没啥问题，可p1电机的功率比p0大多了，不是低压铅酸蓄电池能带的起来的，需要高压大电池组给供能。

还记得磷酸铁锂电池有soc测不准的问题么？当这个高压的大动力电池组没电了，但电控系统还认为他有电，结果p3电机没动力驱动了，需要发动机启动起来发电，这时候，因为大电池组没电，p1电机也转不起来，于是大的来了：p1转不起来，就没电机带动发动机启动，发动机不启动，也就没法带动p1电机发电，彻底死循环了。

别忘了电池还有衰减的。

你知道为啥dmi混动，发动机启动的电量是25%么？因为这是一个安全下限，25%电量显示，并不是车真的我还有25%的电，而是比亚迪工程师综合电池能量衰减+磷酸铁锂电池的soc测不准这两个debuff给车设定的一个安全值。

但是这1/4不让人用还真难受，于是比亚迪允许你在25%以下的时候切换驾驶模式为纯电，还能用到15%，再低就强制保电。

就不能又有p0又有p1？为了节省成本，空调调节按钮都没了，门把手都变成电控隐藏了。还给你搞p0电机干啥？多出来的成本你掏啊？