蔚来李斌称换电是「超前投入期」，该模式未来能否实现盈利并普及？

利益相关，非蔚来车主，非蔚来股票投资者。

证券轻仓换电产业链“山东威达”，持仓占比约 1%。后续操作我会 2029 年开始重点关注然后下决定。

审慎中立的说，我觉得蔚来在换电上大概率还要烧 5 年的钱，真正出现逆转会发生在 2030 年。

这个时间节点我觉得有两层含义。

一方面，蔚来初代车主大约是 2018 年购车，而蔚来换电为了维持对初代车主的持续性服务，旧的电池某种意义上成了一个包袱。

尤其是 2018 年动力电池技术并不成熟，那时普遍安全标准较差，自燃事故频频上热搜，国标标准也严重滞后。

后续车企通过锁电，牺牲续航来增加安全边界。蔚来这边不仅锁电，还在换电站进行电池的健康健监控。

2030 年左右蔚来可以淘汰初代甚至二代电池，减少换电站备用的电池种类数量，车企按照年限给予一些用户补偿，我觉得从用户角度来看，车企愿意提供 10 年的技术支持已经相当不错了。

更重要的是国家为了鼓励新能源汽车产业的发展，国内充电和换电是免容量电价的。而这个减免政策会持续到 2030 年。

按照市场价，600 kVA 的容量电价大约在 18 万一年这个数量级。如果 2030 的减免改为减半（目前河南省明确表示 2030 年补贴全额退坡），则兆瓦级别的充电桩一个月光是容量电价这个起步价就要额外支出 7500 元。假设核心枢纽区一根兆瓦级别闪充桩一天服务 50 辆车，每辆车平均补能 50 度，那么度电成本就要贵上一毛钱。

如果再叠加传统功率因数低需要罚款的设定，变压器利用率低以后大概率也会有惩罚性的电价。假设充电桩以 30% 为基准，每低 1% 则电费增加 1%，同时假设功率因数和损耗综合影响约 10%，那么 600 kVA 下变压器利用率为 19.1%，如果此模型成立，且工业电价折现按照1元一度估算，这本身还会因为惩罚，带来额外一毛一度电的支出。我个人认为这个罚款机制，无论是通过辅助服务费，还是变相涨价，一定会实现。

因为传统工业用电不仅时间规律性强，利用率 50% ~ 70%，使用火电机组即可应对。

但是兆瓦超充相应时间短，除非配储加倍，不然如果让电网 40 秒内爬坡至 600 kVA，只有昂贵的燃气机组可以相应。

电网罚款的底层逻辑是电网建设的固定成本因为低利用率无法摊薄。就像你要装等量的啤酒，如果沫多了就要用更大的杯子道理一样。

换电站因为单站配储远高于超快充，可以用更低的充电倍率进行充电，即单位变压器容量可以支持更多电池，用时间换空间即可提高变压器利用率。如果按照目前 2100 kWh 配 600 kVA，功率因数能做到 0.98，损耗假设为 5% 的话，假设一天一个站平均服务 100 辆车，平均补能 50 度，变压器利用率可以到 37.3%。

虽然依旧不如工业用电，但是会好很多，这个利用率已经真正可以拿出小规模（比如说 20% 这个量级）去做电力交易了，（相对）高利用率，以及电力交易套利，那么度电不仅没有一毛钱的罚款，甚至可能有一毛钱的奖励。而单度电固定成本大约除以二，即五分钱。这两种模式剪刀差就会有两毛五。

假设换电让利用户一毛钱，自己留存一毛五覆盖换电站高配储的额外成本，这种情况下，在不与充电桩卷价格的情况下，换电可以维持与充电一样的微利水平。

同时，换电补能速度快是其次，关键是大热天，雨天，雪天不用下车，我们假设用户愿意用这种额外的体验付出半杯咖啡的钱（即 5元钱），换算到度电，则又是约一毛钱的优势。

宁德说到 2030 年补能会是三分天下，我个人对换电能占 1/3 保持谨慎乐观。

我个人认为，2030 年乘用车换电渗透率 15% 是可以接受的一个预估。这个渗透率虽然现在看起来像天方夜谭，但是一旦换电度电有剪刀差之后，渗透率会加速增长的。

这种情况下，全国假设核心枢纽区共计 24000 座换电站，（目前的约 4 倍），是相对合理的假设，非核心区域继续使用充电就好。

当然这边还没有考虑一个坪效效应。

我们先假设超充和换电补能时间一致，但是超充占用的空间本质上是车，换电占用的空间本质是电池。虽然换电站本身有一定“固定占地”且比超充大，但是一旦规模增加，电池占用体积更小且可以垂直堆叠，但是车辆不行。在渗透率达到一定情况下，换电的坪效效应也会展现。

地租这块我不是专业人士不会分析，但是摊到度电上起码几分钱的差距应该是有的。