蔚来坚持换电模式，这条路到底能不能走得通？

换电最大的短板在蔚来自己，一开始因为经验不足，在车辆设计上没有兼顾不同版本车辆与电池包的兼容性，同时在早期动力电池尚不成熟时重资产投资了一批在技术迭代期生产的电池，其后续兼容性受限，只能通过换电站对电池健康度的监控达到精细的管理。

但是这不代表这项技术就不行。

先不说蔚来在换电的技术，专利还有供应链上的卡位，蔚来前期亏损那么多，地方国资也愿意贴钱，是因为换电要走通，确实需要解决先有鸡还是先有蛋的问题，这个跟早期国家补贴 5G 的逻辑是一样的。

我大概 2021 年就判断，换电站最后赚的是电网的钱，而不只是用户的钱。

因为那之前我就在研究光伏了，那时候挖到了德国能源部的官网于是就进去深挖了。

虽然这篇 2020 年讨论的是光伏，但是底层逻辑是一致的。

从电网角度看，电网会给低功率因数罚款，同样逻辑，高变压力利用率在电价方面也会得到优惠。因为 CAPEX 就在那，利用率越高，度电成本就越低。

所谓闪充桩现在能打，是因为 2030 年之前这类应用一年几十万容量电价有减免。

比亚迪二代闪充的充电曲线不知道有人看过没。他是 300 kW 开始，在约 40 秒内爬坡至 1.5 MW 并维持一分钟，然后以 100 kW/min 的速度滑落。

这种峰值 1 分钟，其他时间掉档的策略，其本质就像以前的圈地运动一样，用最低的储能配比尽可能圈最大的变压器容量，属于典型的占着茅坑不拉屎，但是把坑占了其他竞争对手就进不来了，是一种很缺德的战略。

真正有价值的快充，应该是恒定一个功率，比如说 750 kW，然后维持更长的时间，这样不仅硬件投入少，对电池的损耗也更小。

但是这种做法一定会有代价的。现行功率因数低都会罚款，你变压器利用率低，我建模折算过，按变压器使用效率 14% 折算，纯血闪充站大致相当于功率因数 0.66，未来电价更加市场化以后，用电成本会更高。

一个用电成本往下走，一个往上走，这个剪刀差就更明显了。

所以我建议多爬一下德国能源部的官网，虽然我们未来不会那么多的极端，但是峰谷电价的差异化以及更精细的颗粒度一定是趋势。

德国都能做到以 15 分钟为一个颗粒，日常日内峰谷电价差异超过 4 倍，你猜猜看以东大的基建能力以及国家电网强大的调度能力，实现类德国的精细管理有没有可能？

尤其是根据自己身边统计学的角度来看，海外大学（如悉尼大学，新南威尔士大学）教电力调度与电力期货的教授，基本都是中国人。

我这还没提电力也可以走期货模式，而换电站高倍的配储，在这方面是绝对的优势。

2025 年 12 月，国家发改委、国家能源局印发《电力中长期市场基本规则》，明确允许储能、虚拟电厂、负荷聚合商等新型主体参与市场交易。结算颗粒度从小时向15分钟延展。2026 年 3 月，南方区域电力市场实现跨电网经营区现货交易，精确到 15 分钟尺度优化。山东已经在用 15 分钟颗粒度的现货价格指导车主放电了。

电力也能走期货模式，换电站高倍配储在这方面是绝对优势。

换电站 300 kVA 配 2100 kWh 储能，储能/电网比高达7 kWh/kVA，有大量闲余容量可以参与市场。闪充站 600kVA 配 370 kWh 储能，储能/电网比只有0.62。

江苏方山换电站已经跑通了：日放电 360 kWh，单日收益约 206 元，叠加政府补贴后单站年收益可达数万元。

当然我个人并不反对超充技术本身，反对的只是夸张式的用最大值博眼球，用圈地的方式变相形成不公平的竞争。

超充的归宿，最后一定是超充主机配更多桩，闲时维持真超充，但是忙时作为慢充集群来用。