比亚迪闪充技术对蔚来冲击大吗？

很多人把比亚迪闪充技术的真正意义和价值理解错了，这就更别提比亚迪的运作逻辑了。

闪充的真正目的是确定工程上限，就像法拉利能跑 350 km/h，但是这不代表平时开车就应该用这个速度开车。

比亚迪坪山的厂房我去调研过，元祖版摇摇晃晃但是造价极低工期极短的云轨我也做过。其实从他云轨后续迭代后用户体验大幅提高，但是依旧维持低成本优势就能看出来。

比亚迪这个公司，说白了就是最后啥都自己做，但是相应的是一开始啥都不精。

但是这样有个好处，那就是在不精的时候就可以开始累积数据点，等积累足够了才可以进行产品迭代。

可是闪充不完全遵循这个逻辑。

知道为啥光伏在国内供过于求了吗？

因为光伏本身会带来电网的波动，而解决波动的解决方案都很昂贵。

所以表面上光伏度电成本低到离谱，考虑配套就很贵了。

市面上各种快充，超快充说了那么多年，为什么技术都到位了，推广得那么慢？

核心原因就是各种快充超快充，本质是把电网扩容的成本转嫁给国家或者地方政府，而超快充本质是一个杠杆，把充电的时间压缩至分钟级的代价是，电网扩容需要巨额的投资，如果从全国的角度来看，这涉及到万亿级别的投入，而产出仅仅是新能源汽车充电快几分钟。

道理很简单，假设你们小区有个游泳池，原先用小水管细水漫灌，虽然效率低，但是水管不用那么粗。甚至水网就可以用现成的。

但是，你想10分钟填满，是否可行？理论上当然可以，你只要上非常粗的水管及极大功率的水泵。

可是这样的设备一旦用上之后呢？大量的闲置意味着资源的浪费。

尤其是我国缺锂缺钴。把可以流动的资产固定化，本身就是不划算的做法。

尤其是，一旦闪充技术大规模普及，在电价切换的一瞬间，大量用户会选择此时充电，那对电网将是灾难性的冲击。

我们可以算一笔账。

今年在武汉有一个项目，我在另一篇文章分析过。

简单地说，

2.72 MW 总功率（实际可用1.6 MW）

46个充电终端（一般采用一拖十或者一拖十二的策略，本质是一个超快充设备十个或者十二个慢充桩的集群，但是在闲时又可以动态分布功率进行超快充），平均35kW

522度电储能，2500kVA变压器

造价 510万

其中变电站加储能就 200 万。

比亚迪的闪充解决方案，如果是交钥匙工程，单桩造价 150 万，如果按照 10 年使用周期，（其实对于电池来说是极度乐观的估计），残值 10%，每日每桩服务 10 辆车的话，单桩单次使用成本高达 61 元，这还不包括充电本身电费的成本。

当然，比亚迪这个闪充并不是毫无价值。

几年前 国内外新能源车出现大规模自燃现象，其本质就是电池及电池管理技术不过关。今年实行的新国标要求电池不起火不爆炸，而比亚迪的快闪，就是对他们电池技术最好的压力测试。

1MW 的充电功率意味着电芯要在极短时间内接受巨大的能量注入。这直接考验的是电池的负极析锂抑制能力、隔膜的热稳定性以及电解液的抗氧化能力。如果一套电池系统能在 1MW 的功率下频繁快充而不衰减、不自燃，那它在普通快充和慢充场景下的安全冗余，就是降维打击。

近期那辆受到导弹冲击波波及的比亚迪汽车，没有起火，没有爆炸，其实就是中国制造的最好印证。

闪充意味着更好的电池以及管理系统，而换电是在战略资源不足时的最优解，闪充和换电其实本身也不是竞争关系，相反我觉得反而是共生关系，尤其是现在换电的车你也可以充电。

那么为什么很多人不看好换电？

因为他们都是想当然，而不去了解实际情况。

“如果我换到旧电池不是很亏”？

有没有一种可能，你换到的新电池也好，旧电池也罢，最后是按你用多少度电去算的？

100 度电的电池衰减了，剩 90 多度，我就按照 90 度租给你，你其实是赚的不是亏的。

而且到了 80 度，这电池就降档去做储能电池了。

这还不提，你可以换到旧电池，但是也可以换到新电池。

再说了，即使有换到旧电池的顾虑，但是电池寿命到 80% 就降档了。

你用闪充，充 7 分钟，但是这 7 分钟只能让你充到 80%，后面还是龟速？

都是少 20%，我选一个资源利用率更低，更慢的解决方案？你们是这个意思吗？

即使你真的要问我换电最大的风险是什么，看到其他人的分析就笑了，一看就是不懂装懂瞎分析的。

换电最大的风险在于核心专利在蔚来和昆山斯沃普手上，而后者恰好是蔚来和蔚来换电站供应商山东威达成立的合资公司。

换句话说，从模式确立，到设备制造，到商业运营，目前这只是一个小圈子。

如果其他车企要入局，难免需要缴纳一笔巨额的专利费。

这个还跟小日子流氓式申请氢能源相关专利不同，他们这条路是真的跑通了的。

即使是宁德，也尝试选择巧克力换电这种能牺牲能量密度以换取绕过部分专利的解决方案。

但是比亚迪也好，宁德也好，有可能出来烧钱，打价格战，用补贴去攻击换电的市场。

当然如果这种事真的发生，国家会不会叫停，那就是未知数了。