搞不明白为什么很多人不喜蔚来？

一些高赞看得我实在是尴尬。连 kW/MW 都能写成 kw/mw 或者 kW/mW 的这类答案，相信我，单位大小写用错的，都是没有接受过正经工科训练的，所以这类答案可以不看了。

比亚迪的问题不在产品，而是在营销。

而国内有理工科背景，而且是电气工程背景的是极少数。

比亚迪跟蔚来之争，问题的本质不在立场，而在认知差。

比亚迪的车确实做得牛逼，这点必须承认，但是这些人就从对车的认同转向到对公司股票的认同，而比亚迪又恰好是个 A 股的上市公司。

但是比亚迪跟我之前经常在雪球斗过的隆基很像，当然比亚迪技术比隆基厉害，会用营销过度包装其技术，而蔚来的换电恰好又是闪充的天花板。

它太擅长用峰值参数制造认知锚点。1.5 MW 闪充，5 分钟 400 公里，10C 倍率。这些数字本身不假，但它们只在特定条件下成立。

储能柜满电，电池 SOC 在 20% 到 80% 区间，环境温度适宜，且只有你一辆车在充。普通消费者不知道这些条件，只知道闪充牛逼。

隆基当年也是这么玩的。单晶电池片效率世界纪录，PERC 技术领先，成本一降再降。散户看着这些参数冲进去，觉得技术这么牛，股价怎么可能不涨。结果呢？实验室用的是永远不可能量产的材料和工艺，展示给你看的数据是通过加料处理过后的。不仅如此，在出现技术路线切换，产能过剩，补贴退坡时，一地鸡毛。

当然，比亚迪的技术比隆基硬得多，但营销的逻辑是一样的。用参数峰值代替工程均值，用理想数据代替量产后用户真实体验。

如果你真的有刚需需要换车，那包括比亚迪在内的国产电车我都推荐。如果你经常跑高速且高速沿路有蔚来的换电站，那蔚来也是不错的选择。具体选什么自己去试驾一圈，根据自己喜好选择就是了。

当然如果你真的是冲着闪充去的，我会建议观望一下。

我一直批评比亚迪的闪充，就像我之前批评华为 L2.999 的智驾，特斯拉的摄像头一样。我是针对企业在宣传上违反工程师知识的无脑吹。

比亚迪闪充的问题在哪？比亚迪的闪充站有两种模式，一种是纯血站，一种是站中站。前者非常像理想实验室环境，350 kWh 储能就要 600 kVA 变压器容量，变压器利用率约 14%。相比之下，蔚来二代站 2100 kWh 储能要的是 300 kVA 的变压器容量。

目前也就是充电网络免标杆电价，而且变压器容量利用率低不会在电价上受到罚款，比亚迪才敢这样做。这种模式我测算了一下 10 年期 IRR 为负，当然跟蔚来的换电站平分秋色，所以谁也别笑谁。

当然，现行电网功率因数超标会罚款，0.14 电网利用率可以认为是 0.66 功率因数。再加上纯血闪充桩的变压器费用差，再考虑电价市场化以后这个也会承担一度电2~3毛钱的罚款，那闪充的一度电的成本会比换电贵至少 3 毛钱。

另一种模式是站中站模式，多桩共用一个相对较小的变压器容量。这模式其实本身没问题，甚至我个人也是支持，比亚迪今年计划布局的 20000 个站当中，18000 个站也是这模式。

但是，站中站模式本质是加装，蹭原先的变压器容量。它不只是受制于原先变压器容量的大小，更致命的是，这个容量不是你独享的。

站中站建在现有的公共充电场站里，变压器是原有的，旁边还立着其他品牌的各种快充桩。高峰期一来，所有车都在抢这同一块蛋糕。比亚迪的储能柜在那点容量面前本来就自身难保，还要跟旁边的特来电，星星充电，国网桩等一起分食。

上游是细水管，池子本来就不大，还开了好几个水龙头。储能耗尽之后，你的闪充桩能分到的功率还能剩多少？

而两种截然不同的模式都叫“闪充站”，但用户忙时在站中站插上枪之后，还能体验到 5 分钟 400 公里吗？

当然这种模式其实没问题。高峰期你在服务站慢慢充，这样才能在停车场停车，才能在周围商场或者服务站消费。

这种模式我测算了下 IRR 有 8% 以上，其实商业模式相当不错。

只是这样闪充的逼格就没有了。

这还不说站中站模式比亚迪并不领先，这个很多央国企已经在做了。随便搜索一下招投标文件就能发现武汉那边在做一个 2台华为一拖十二，1台中兴一拖十，还有另一个未知品牌的高速桩的慢充集群，项目本身还有一个巨大的停车场。46根桩共享 2.5 MVA 电网容量，闲时也是闪充，忙时就是平均功率不到 100 kW 的慢充集群。

但是别人不至于拿峰值功率去吹嘘。

而比亚迪这两种截然不同的模式都叫闪充站，后者在忙时本质是个慢充集群，但是也叫闪充站，本身就有模糊焦点的嫌疑。

当然闪充上过度宣传或者有选择性宣传并不是孤例。

你去黑猫投诉，会看到各车企各型号的车，投诉的理由千奇百怪，但是对比亚迪的投诉非常统一，前排清一色全部都是过度营销。

宁德电芯销量是比亚迪的三倍，那怎么办？我把储能系统打包在一起销售，那我销量不就第一了？

比亚迪闪充技术落后华为中兴一年怎么办？我靠加料，把峰值 1.44 MW 提升到 1.50 MW，那我不就第一了？

甚至还有不少商单模糊焦点，说其优势在储能。你们要不要看一下储能电池有 1C 充电 4C 放电这样折腾的吗？

甚至还有说拿旧动力电池的，你不考虑旧电池的一致性就算了，你不考虑高倍率放电下旧电池导致的内阻暴增吗？

要不要看看比亚迪这么点配储高峰期都自身难保，你还在做比亚迪靠售峰谷电套利的美梦？

为什么我可能不看好蔚来造车的水平，但是依旧看好蔚来的换电？我知道他前期因为没有经验走了电池标准不统一的弯路，但是这是企业运营必须走的弯路。

这不是技术问题，更不是第一性原理的问题。

蔚来最大的问题确实在经营，前期走高端路线，结果不仅无法摊薄成本，而且更不巧的是遇到经济下行。

但是不看好蔚来这个车企不等于不看好换电这种模式。蔚来，宁德，威达在换电领域专利和生态的卡位，让比亚迪根本没法介入。

就连宁德自己想要绕过蔚来部分专利都绕不过去，只能做巧克力换电，而且做不久发现自己不应该跟蔚来这个合作伙伴在乘用车上竞争，所以改做商用车换电了。

然而蔚来的换电，恰好是闪充的天花板。不是技术上的天花板，是资源效率上的天花板。

你充得再快，也绕不开锂资源的稀缺性。慢充让电池用 15 年，闪充让电池用 3 到 5 年，无论你再怎么优化，焦耳定律带来的损耗始终存在，析锂依然存在。

同样的锂资源，换电可以服务三倍的车辆。在电网侧，换电站是“柔性负荷”，能帮电网削峰填谷。闪充站是“刚性冲击”，只会给电网添乱。

开车都知道一脚油门一脚刹车是坏习惯，电网一脚油门一脚刹车，就是闪充干的事儿。

你一个闪充站占着 600 kVA 变压器，利用率只有 14%，等于全社会替你交占坑税。等2030年免基本电费政策到期，这笔账会一起算。

换电是慢充，0.5C 充电，而闪充站的储能柜，高达 4C 放电。先不说 I²R 差异不是比亚迪连白皮书都没有的内阻降低 50% 就能解决的，电池寿命从 10 年以上降低到三四年。

这些逻辑，在电气工程专业的人看来是常识。功率因数，变压器利用率，电池循环寿命，I²R损耗，这些东西教科书上都有，但普通人不知道，也不关心。

他们只关心充电快不快，续航长不长。然而比亚迪包装的电池质保政策，实际上是国标的强制规定，而不是比亚迪对自己电池的质量做担保。

蔚来砸了几百亿建的换电站，搞的 BaaS 电池租赁，做的电网调峰，这些隐性投入在参数表上看不到，在发布会上的传播力远不如“5 分钟 400 公里”。

所以，不喜欢蔚来的人，不是因为他们懂车，恰恰是因为他们只懂车。

他们把车当车看，没有把车当成能源互联网的一个终端来看。这玩意就像光伏一样，渗透率不高的时候随便造，渗透率高起来，因为电网波动来几次大停电（前几年因为光伏过度装机，每年都会出现一两次较大规模的停电，闪充类应用渗透率增加也会有此效果），国家就开始踩刹车了。

而蔚来的核心价值长在了一个大众看不懂的地方，而比亚迪恰好擅长把看得见的参数包装成看不见的信仰，在大停电出现之前尽量圈更多粉丝，仅此而已。