如何评价比亚迪兆瓦闪充？
难怪全系车型取消双枪充电，
难怪船夫哥发布会diss家充桩，
难怪免费18个月希望培养用户习惯，
难怪站中站强制5年合约，
难怪4位车主申请即可建桩
牵扯太大的利益
虽然找不到准确数据，但是估算一下站中站收益（承诺建设一万八座）， 以上问题都有解
已知：
先整体介绍一下，【雪球】传的是，站中站主要模式是迪子租下来3个车位，每个车位1000多租金，同时分成电费的5%，可以找到一些印证，比如这位up分享的部分合同内容
车位租金每年：1200*3个*12月=43200，含变压器
用电分成：5%，约每度电2分5
固定投资：70万一次性投资
两台储能约340度电（2台*185kwh*92%可用区间）
CNV14A9L1G172017;SWX0 (二维码自动识别)
服务费：3毛/度
假设：
电费5毛一度,储能充放损耗10%
充电功率：平均34%来自储能，66%来自电网
（过程：【闪充专属枪】大部分服务15万级闪充车，70度电池充入85%电量，60度。按照9分钟算，平均功率400kw; 开放桩服务现存老电车为主，算上末端降速，平均功率100kw， 电网功率按300kw估算，则60%功率来自电网。 考虑到前几年闪充车偏少等原因，且“66%来自电网”方便计算，则取66%）
调峰收益：每天2次，0.4元/度含损耗（实际没有这么理想，每天2次和全部容量用来调峰都不太可能。但未来调峰收益增加是确定的，所以以较高的数据来对冲收益增长预期）
平均每天客流量20辆车（每个车位仅10辆），每辆50度需求
收益：
每天调峰收益：340度*2次*0.4元=272
每天充电服务费：
共服务20辆*50度=1000度，按照储能服务340度，电网服务660度计算
储能部分：340度*0.9充放效率*0.8元含服务费-340度*0.5元不含服务费电费=74.8
电网部分：660度*0.3元服务费=198
(每100度，电网直供比储能供应多赚8元，即如果储能供应功率占66%，则每输出1000度少赚24块钱。)
电费租金：（1000度+340度*2次）*0.025元=42
电池循环次数：3
全年收入，扣除租金：365天*（272元+74.8元+198元-42元）-43200车位租金=14万，电池循环1100次
5年回本，电池循环5500次，残值较低。
可见，每个桩20辆车/天，可以看作是盈亏基准线。
使用机构研究[1]的5%使用率，即每日24*5%*60=72分钟。闪充专属枪可充7辆，开放枪约3辆，远低于20辆。
但文章指出，存在“潮汐式充电”现象（白天利用率低、夜间排队），可以预见谷电时间段的两端闪充桩使用率最高。充得快，则用户不必早期，晚睡，可能会改变使用率模型。
上述统计中，高功率充电桩（>240kw）仅占30%, 所以再看另一份行业研究报告[2]。
小桔充电、星星充电、特来电皆做到7%及以上的利用率，接入滴滴生态的小桔有10%的利用率。
总之，仅从以上数据看，在当前技术成熟度和市场环境下，大力铺设闪充桩算不上“天时地利人和”
加入其他变量：
- 如果每日使用40次，年收入增加至约24万
2. 一次性建设全国中性平均标准：1500kW 液冷闪充桩按180 元 /kW给予一次性建设补贴；配套储能系统按150 元 /kWh给予一次性建设补贴。单桩补贴为：180*2100双枪总功率+150*340=43万，也有说上限20万
3. 国家统一税收优惠：新能源充电基础设施属于国家重点扶持的公共基础设施项目，自项目取得第一笔经营收入所属纳税年度起，享受企业所得税 “三免三减半” 政策（前 3 年免征企业所得税，第 4-6 年按 12.5% 减半征收，第 7 年起按 25% 标准税率征收）。（08年目录中不包括公共充电桩，请自行核实）
4. 持续性运营补贴：全国多数省份对公共充电桩给予 3 年期限的度电运营补贴，高速场景补贴标准显著高于城区。中性平均标准：高速服务区 0.07 元 / 度，城区公共场景 0.05 元 / 度，补贴与充电量、设备完好率、利用率挂钩，达标即可申领。相当于覆盖用电租金，还富余一半。
5. 站中站70万成本为网传报价，实际储能度电成本约4毛一wh，储能成本14万，预估整桩成本40万以内。
6.读者需要注意，以上计算非常粗糙，且大部分数据是估算或者网传，请勿用于严肃规划或投资
结论：
已知，加油站每枪日均服务车辆100~200次，假如油车车主全面转电，保留油车时代补能习惯，【比亚迪闪充中国计划】盈利潜力极大，每个桩（2个枪）每年产出>100万。 2万桩产出可达200亿，就是半个比亚迪的净利润。
船夫哥盯上的是中国每年1.5万亿汽油销售额
目前钠电池储能还未成熟，补贴先行欲强行催熟超冲+铁锂储能，可见交通领域油转电不仅仅是经济账，比亚迪顺势搭了好一把便车。