麦弗逊悬挂和多连杆悬挂哪个驾驶感更好，使用麦弗逊悬挂真的是为了降低成本吗？

麦弗逊悬挂和多连杆悬挂哪个驾驶感更好，使用麦弗逊悬挂真的是为了降低成本吗？

先回答结果：1、驾驶感不一定哪个好；2、从研发的角度麦弗逊悬挂不是为了降低成本。

原来回答过类似的问题，但是看到很多非专业的误导性的回答，还是从专业的角度回答下。

首先，双横臂及其演化的多连杆悬架确实能解决一些问题，对于车辆的操控的上限更好。但是不代表双横臂悬架或多连杆悬架就一定优于麦弗逊悬架。它们各有优势，选择合适的才是好的。

双横臂优于麦弗逊悬架的固有印象是怎么来的？大多数人及有些车评人都不懂专业知识，麦弗逊有一个最大的优势就是省Y向空间，所以更适合前横置发动机。双横臂悬架的上限确实优于麦弗逊，而纵置发动机一般都是大排量，四驱车，对应着高端的定位，固然选择上限更好的双横臂悬架。而横置发动机通常对应着家用型乘用车，价格相对亲民，所以从技术和成本上都更适合麦弗逊悬架。在四驱大排量的加持下，双横臂的定位自然给大众一种高端的感觉，而麦弗逊自然给人一种廉价的定位。

然后我们说优缺点。

1、先说动力总成布置空间：麦弗逊的优点显而易见，没有上摆臂，所以中间的空间就很充分，所以可以布置更宽的横置发动机及大电机。而双横臂悬架在布置上就受限，如果强行布置，简短摆臂，那么性能可能还不如麦弗逊。

2、轮边布置：双横臂悬架可以通过布置高位上摆臂，去将主销轴线外移，以获得更小的主销轮心偏距和适当的主销偏置距。麦弗逊悬架的主销是通过减振器上衬套中心点的，所以决定其主销上点无法外移，进而导致主销无法外移。对于更宽轮胎的车型，因为减振器空间需要保证，所以主销轮心偏距会过大。造成车辆在行驶时的方向盘异常摆振。

双横臂悬架也受空间影响，但会好于麦弗逊悬架。同时因为主销上点是摆臂确定，所以可以通过分解上摆臂进行优化，也就是奥迪最经典的四连杆前悬架。当然虚拟主销悬架也有缺点，因为主销会动，所以在转向极限是，主销可能会“飞掉”，所以转向极限行程可能受限会略小。

3、车轮侧倾补偿：受几何特性的影响，双横臂悬架在车辆转向侧倾时，车轮会随着外轮上跳呈负外倾变化趋势，补偿车身侧倾，使车轮尽量垂直地面，保持轮胎抓地力。而麦弗逊悬架在上跳到一定程度就会往正外倾变化趋势走，极限轮胎的性能就会降低。这就是为什么说双横臂悬架上限高的主要原因。

4、减振器侧向力：麦弗逊悬架的轮边受力，受地面给轮胎的竖直向上的支持力，车身给减振器上座的压力，和沿着摆臂方向的支持反力。三力平衡，此时如果弹簧的受力和滑柱上端的受力方向不一致，那么减振器就会受到侧向力，造成减振器异常磨损漏油。

综上呢，麦弗逊悬架更合适横置发动机，重量较轻的小型车。双横臂悬架更适合纵置发动机或后驱车。

最后，说下电车困境。在当下追求动力的电动车时代，一般都是前、后电机四驱车，又或者是前发动机后电机车型。前面如果布置电机或内燃机，那么固然麦弗逊是最合适的。但是电车重，麦弗逊又不合适，容易减振器漏油，或者无法配更宽的轮胎。而双横臂悬架虽然没有减振器受侧载的风险，但是在布置电机或发动机的情况下，摆臂长度基本都贴下限，性能并不比麦弗逊会好。而且现在的电车主打高端，在现在的消费者固有印象中，自然会觉得“你一个车配麦弗逊，必然是低端”，那怕开发时已经算好了麦弗逊其实是最优解。

所以现在的一些新能源车型，大多数使用双横臂，实际上只是在迎合消费者“高端口味”，降低减振器磨损风险，解决车辆过重问题，实际的性能（指的是上限，不算各家调校水平）可能不如麦弗逊。这个可能不是某家的问题，所以整个新能源车为什么做的都偏大，这就是一个原因（另一个原因好像是电池排布，不专业就不细讲了）。

其出路不在于底盘，而在于电机后续的发展可能更高的集成度。在于谁家能懂得围绕着自家的下车体架构去开发合适的电机，能使多个部门联动开发才能创造最优解。也在于什么时候能不一在的追求动力，而懂得平衡，将电机的空间释放给整车。（除了比赛，刷圈，现在的国内路况，高端定位的新能源车基本上都富裕了）

最后一个引深，对于同一个品牌，同一套动力架构，车型尽量买大不买小（不考虑停车的情况），因为更大的车型往往有更多的空间去设计，而往往大家够一够的系列的入门车型，如果尺寸比这个系列的其他车型尺寸要小，那么他的底盘设计可能是踩在设计的限值附近设计。所以购车时尽量不要够系列的入门，因为够到的可能只是一样的外观或者说叫“家族化语言”。但现实是反而这个入门车型往往是销量最好的。

另外，车的性能还要看各公司的调校取向和调校水平，以及开发流程。