李想称「理想领先大众至少两代」，大众高管回应理想「仅价格和营销水平领先」，如何看待这两位高管的互怼？

无意踏入纷争，L9livis这次最高调的就是汽车“跳舞”及其800V主动悬架，所以有自称“汽车工程师”的博主（不确定是不是汽车工程师，但肯定不是悬架工程师）就拿悬架比较，甚至说领先了三代。所以帮大家科普下悬架，至于代差问题，帮大家梳理完后自行判断就好。

大概整理了下上班这张图，是弹簧、减振器大概的分类及发展，每一类其中都有发展，而且不是从左到右的顺序，技术是交替发展的，当技术有大的发展时，往往最初的时刻成本也是高昂的，所以就会出现在原有技术上更新的技术，它折中了成本和性能。当然还有更细的，就不更细了，我们大致缕一下。

最早的悬架——纯被动悬架，弹簧是钢制弹簧，乘用车一般是螺旋弹簧，对于麦弗逊悬架往往还会使用侧载弹簧，这也是螺旋弹簧的最大优势。麦弗逊配空气弹簧在技术上也是这一问题，空簧弹簧因为受力的机理是F=P*A，力是在作用面上的，所以不好承载侧向力。减振器也是被动式的，后来为了不同路面能有不同的特性，而且不加入电控系统降低成本，所以有了自适应频率减振器FSD。但终归是不可调节的。

然后为了适应不同的工况，使用不同的阻尼，可以达到更好的平顺操控性，电控悬架开始了。

先说下空簧，空簧最初的出现就是为了保持高度一致，同时刚度非线性，可以更好的适应车辆偏频匹配，使弹簧刚度更低车辆平顺性可以更好。但空簧的刚度不是可调的，设计好后就是固定的曲线，为了同时适应不同的形式状态或者不同的高度同时都可以保持可好的刚度需求，多腔空簧出来了。

然后是减振器，单阀减振器的阻尼连续可调，但是压缩和复原时的需求不一样，而单阀的切换速度跟不上，所以有了双阀连续可调阻尼减振器，将压缩和复原阻尼解耦。但是减振器自身阀系的调整时间还是需要10-20ms，整个系统的阻尼调整时间更长，所以还有另一条技术路线磁流变减振器MRC。但本质都是阻尼主动可调的应用于被动悬架的减振器。

而对于阻尼可调悬架，最早的是利用加速度传感器，对整车的加速度和轮边的加速度进行反馈调节阻尼，也就是说车辆至少受到了前轮的冲击才开始进行反馈，调节阻尼。而“魔毯悬挂”是对前方的路面进行信息采集，提前准备好预设阻尼进行应对，而不是前轮已经受到冲击才开始对应。

除了空簧+可调阻尼减振器，还有一条技术路线，液压悬架，通过调整减振器内的液压油，调整空气的空间，调整减振器的压力进而调整支撑力，实现高度可调。同时可以搭配阻尼可调减振器。如果泵的功率不高，调整的慢，可以实现高度可调，就实现了空气悬架的高度可调和非线性刚度功能。如果连上一些管路就是液压互联的悬架。如果功率高一些，可以快速的调整支撑力，实现车轮姿态控制，是不是就有了主动悬架的雏形？

反观主动悬架，现在实现真正的主动悬架，一是能耗高，不做限制的话，会造成新一轮的里程焦虑。二是因为从被动到主动，控制逻辑发生了本质的变化，而且实际的路况、工况复杂，控制是否能实现真正的主动？还是要打问号的。毕竟如果实现了真正的主动悬架，基本的能量逻辑就变了，减振器原本是为了车辆振动衰减的，但是到了主动悬架，减振器阻尼功能就变成了主动悬架的阻碍，增加耗能和对悬架的主动控制造成阻碍。也就是说，主动悬架应该是不需要减振器提供阻尼的，减振器阻尼还存在，就说明现在并没有实现真正的主动悬架。而是一种半主动悬架。

最后，这个是大众ID.ERA 9X，悬架已经到了主动阻尼调节的悬架，大家觉得悬架能有多大的代差呢？如果说有两代，应该不是从这里算的。

顺便说一下营销，理想的营销真的很棒，车展的发布会真的有氛围，那个歌现场确实也洗脑，有点想蹦起来，像要蹦迪的感觉。现场有氛围，不喧嚣。营销好也不代表只有营销好，是不是？这个营销确实值得很多企业学习。