工程师看：主动悬架“0侧倾”

4、5月，随着北京车展及新车发布，主动悬架低侧倾或“0”侧倾特别的火热，有一些思考和疑问，但还是等了两个月，避开热点，聊一聊主动悬架的“0”侧倾或低侧倾。带大家看一看工程师对主动悬架“0侧倾”（以下“0侧倾”包含近似“0侧倾”的低侧倾，不在反复赘述）的思考。

1：为什么要追求0侧倾？0侧倾好吗？

悬架的设计明明是要使车辆在转向时具有合理的侧倾值，一般乘用车在0.4g侧向加速度时是1.5~3deg（之前记错了，按印象中是3~5deg，查了下，之前开发的车大概在4.5~6deg/g，燃油车确实会略大于电车）。转向时车身具有一定的侧倾角，可以帮驾驶员感知车辆状态，避免出现过度的危险。同时也可以避免在紧急侧倾时，人员相对车辆侧倾，安全带对人体造成伤害。当然侧倾角也不能过大，否则将影响车辆性能，甚至可能造成车辆过早的侧翻。

所以悬架设计的初衷是追求合理的侧倾角度，不是“0侧倾”。

2、“0侧倾”的贡献：

然后讲讲对侧倾的贡献，当车身0侧倾时，主动悬架大幅抑制了车身相对旋转中心的转动，降低因质心y向位移而造成的侧倾力矩增大。如果按纯理论计算（未考虑轮胎的部分），计算结果可以见下图中的表格。2deg侧倾角计算，可以抑制2~4%的因质心y向移动造成的侧倾力矩增加。（主动悬架宣传中仍有一定侧倾，故假定为1°进行对比）在高g时，反而比值会相对降低。

所以抑制侧倾对于侧倾力矩的增加是有一定的贡献的。

3、主动悬架真的对车辆侧倾性能有提升吗？主动悬架的“油改电”：被动悬架改主动悬架。

传统的车辆，车辆转向时发生侧倾，轮心相对车身进行跳动，对此进行了初始的四轮定位设定及侧倾车轮定位的变化补偿设计。比如下面这个图，是车轮外倾角随轮跳变化曲线。以保证轮胎相对地面是竖直的，保证轮胎良好的接地特性。如果车辆改为“0”侧倾，车辆在侧倾时的几何特性没有被针对性的设计过，车辆在极限状态下的特性是否会更好就会存疑，也就是“0”侧倾不一定有更好的极限特性。

如果车辆的悬架没有被特殊的设计过，而是沿用之前“被动”悬架的平台，那么这种“被”改“主”的车型性能真的会更好吗？

4、0侧倾悬架轮荷转移

0侧倾就相当于在操控性工况时悬架刚性，也不再有侧倾中心，直接质心高度、轮距影响轮荷转移，往轻了说会影响车辆最基础、最重要的不足转型特性。往重了说，就是容易轮胎离地（能想到意味什么吧），所以应该也不会真正的去做0侧倾悬架。

最后：主动悬架的底盘物理架构应该还是要特殊开发的，但因为底盘架构开发过于复杂，所以专属的平台开发应该是需要长期投入、研究、摸索、积累的。