大货车用柴油机真的是因为它扭矩大吗？

问到点子上了。

内燃机分活塞式内燃机和燃气轮机，还有个转子发动机我不知道咋归类。燃气轮机是喝油式的工作，主要用于航空航天领域。活塞式内燃机就是我们常见的各种军民用发动机，有两冲程、四冲程、六冲程几种，这里只说四冲程内燃机。

柴油和汽油是四冲程内燃机的两种重要燃料，两种燃料的单位热值近似，汽油的成分为c5～c12的烷烃类物质，柴油则是c9～c22的烃类混合物。学过化学的知道，这其中的C是碳，也就是说两者组成物中碳原子数不同，汽油成分的碳原子数明显低一些。那我们可以简单的理解成碳原子少的物质分子轻，就易挥发为气体，反之柴油就会稳定保持液态形式。

这就是汽柴油的主要区别。即：汽油轻一些，闪点低（－43 °c），易挥发且常温易燃；柴油重一些，闪点高（55 °c），相对稳定常温不易燃。所以加油站按升加油，不按克。

针对这两者的特性，神奇的人类就发明了有针对性的汽油机和柴油机：对易燃的汽油设计出了低压缩比的点燃式汽油机，对稳定的柴油设计出了高压缩比的压燃式柴油机。原理先别急，后面有讲解。

汽柴油机工作时都是把油料雾化成气体喷入气缸，而气体的燃点并不固定，体积压缩会使气压升高，而降低燃点。这是气体的特性。柴油机的压燃式工作原理即基于此。

气体被压缩就引入了压缩比这个概念。压缩比是活塞在上下止点时的气缸容积比。先说数据，现在汽油机压缩比普遍在8～12，柴油机在16～22。

这里有个词叫爆震，定义为油料在气缸达到压缩行程上止点前就燃烧。这不就产生反向力了嘛，为什么产生爆震呢？就在压缩比上。刚才说了汽柴油的特性，汽油挥发性高暴燥易燃，但燃点高（427 °c），所以要用火花塞点燃；柴油虽不易挥发不易点燃但燃点低（220 °c），所以可以通过高压降低燃点而压燃，神奇不。那当汽油压过头了，没等点呢，先自燃了就是爆震。所以决定了汽油只能限制压缩比12以内（绝大多数在11以内），柴油在22以内。

知道原理了再讲区别。

汽油机扭矩低，功率高，设计复杂能效低。

柴油机扭矩高，功率低，设计简单转速低。

柴油机的工作特点是压缩比高，导致活塞行程长，这就决定了柴油机无法高转，不然会抖的厉害。高压缩比同样意味着高做功行程，这使得同样燃烧量的汽柴油，柴油做功更多，所以柴油机有高扭矩是天生的。厂家在设计柴油机时需要考虑增大缸体强度以适应其做功能力。同时柴油机因为设计结构简单，不需要汽油机那些复杂的凸轮轴气门点火系统正时系统等等等等，使得柴油机的热效率明显高于汽油机。上世纪六十年代起，涡轮增压技术介入柴油机，通过多年技术整合发展，柴油机的热效率进一步提高，目前已有50%以上的量产型号。这直接导致了柴油机的油耗辗压。有资料显示商用车柴油机比汽油机省油近30%。

近十年来汽油机涡轮增压技术开始普及，由此汽油机的压缩比也有所增加，使得汽油机的参数飞速上升。通过特定调校，中等排量的汽油机在低速扭矩及最大功率上均能超过柴油机。如奔驰M139高功率版扭矩500，功率400匹，这是个特例，是以牺牲油耗为代价的高参数；其它厂家量产产品也都普遍在扭矩350，功率250匹上下。而量产版2.0T柴油机普遍400扭矩110左右功率。不同应用场景有不同的调校，汽柴油发动机分别在自己适合的领域占据主导地位，所以不能简单地说汽油机已超过柴油机。

商用车普遍大排量，要的是效率，柴油机的简单结构极其适合商用，而且转速低带来的工作温度也低，保养起来也容易。假设汽油机也做大排量商用，那整个发动机会占据巨量体积，不利于装车，且油耗惊人，发热量更惊人。十几升排量的汽油机，到那时几十上百吨的大货车零百加速10秒内，想想都刺激，货甩一地。。。。。。

如今的货车，扭矩已超千牛，超级重卡甚至直逼3000牛。

所以说，货车用柴油机是在于柴油机的研发特点，低速扭矩高、结构简单，易保耐用加省油。当然柴油机缺点也一大堆，环保排放就是个硬伤，这也是乘用车放弃柴油机的原因。另外，抖动，噪音，水温低不利于冬季。

天然气或柴气双燃料发动机，其实是以汽油机或柴油机为基础，换个燃料和调校而已。相比汽柴油机而言在环保排放方面完全辗压，且燃料经济性更优。不足之处主要在温度控制和燃料供应上，北方地区目前比较普及，南方分布较少。但技术在近年逐步进步，商用应用范围逐年扩大，未来可期。