当汽车在高速上用120码的速度行驶，有人说此时转速在2000以内的就是好车，对吗？
对一台车来说，同样道路固定速度下所需要的是发动机输出的扭矩和功率，扭矩保证足够的力使车轮转动以克服各种阻力实现加速，功率则维持车辆稳定前进，二者相互配合缺一不可。
这里先提一下，理论上一般的1.5吨内轿车120时速巡航时需要发动机功率约30～45kw上下；170时功率90 70kw，210时160kw。两吨的SUV由于自重及迎风面积增加需要60kw，120kW和170kw。数据都是大约，没有准确值。
汽车发动机经过多年科技发展，涡轮增压技术的应用加上油料品质的不断进步，如今的发动机已经在扭矩，功率等方面有了巨大进步。举个例子：
2014奔驰唯雅诺3.5L，最大扭矩350牛·米，最大功率191 kw，自重2.4吨，120巡航发动机约2700转。
2016奔驰V级2.0T，最大扭矩350牛·米，最大功率155 kw，自重2.3吨，120巡航发动机约1800转。
这两台车实际上是一台车换了个外观和动力套件，你能说V级是好车而唯雅诺不好吗？显然不能毕竟当时3.5L唯雅诺指导价近70万，而V级同轴距版指导价少了10万。因为配5档变速箱3.5L唯雅诺最高可跑到210公里左右，动力冗余相对充沛，而7档变速箱2.0T的V级只能跑到180公里左右，算够用。但同时高速120工况下唯雅诺油耗比V级高3～4升左右，这是大排量的硬伤。
再看个图
这是大众某车型两款发动机（非同排量，图上扭矩曲线仅为涡轮机参考）的功率输出图，同样功率输出条件下，自吸发动机比增压发动机的转速明显高不少。
有人说了变速箱也不一样啊。是的，变速箱确实不一样，此时扭矩登场了。变速箱的作用除了实现倒车和中断动力外，前进过程中一是通过改变齿轮传动比来放大扭矩实现起步和加速，二是降低发动机转速以使发动机一直工作在高效区间，从而达到省油的目的。
初中物理学过力臂原理，所以扭矩是可以被放大的，放大的原理就是变速箱传动比。当发动机低转速时扭矩不足，此时通过3～4:1的高传动比再经过主减速器进一步放大扭矩，使扭矩达到驱动车轮转动的力度，以满足起步加速需求。随着发动机转速上升，输出的扭矩逐渐增大，就可以切换到渐低的传动比，直到接近1，而到了接近1的这个档位，称为直接档，配合的就是发动机扭矩达到某一特定高效区间的时候，此时的档位应该在倒数第2、3甚至4档，档位越多的车直接档越要多倒数一个。之后的档位都为超速档，传动比小于1，像多数九档AT变速箱达到0.6左右，甚至0.48，此时发动机转速降至2000转以下，但得益于涡轮增压的功劳，此时功率依旧够用，完全是为了高速稳定巡航时省油用的。而换成自吸机，虽然多档变速箱也能做到转速降低，但这一区间功率值不足，无法支撑高速巡航。见下图：
图内红线为1.5T发动机扭矩功率，黑实线为2.0L，虚线为1.5L。作为典型参考图。
大多数自吸发动机在调校上有其特殊表现，发动机往往在2500～3500转之间才能达到最大扭矩附近，真正最大扭矩要在4000转左右。所以自吸发动机配合变速箱时就要参照其特性，调整合适的档位传动比。当车辆高速行驶时进入超速档，降低发动机转速以省油，而当车辆已在最高的超速档行驶时需要再加速，就要降入直接档拉高转速到大扭矩区间以获得足够扭矩完成加速。
而涡轮机在1500转（甚至更低）左右即已进入最大扭矩范围并可以在中高转速范围内一直持续，这就使得涡轮机匹配的变速箱可以更快进入直接档，发动机的平稳大扭矩输出使车辆甚至可以在传动比接近1的超速档完成超车。
基于涡轮机调校的特点，使得涡轮机在配合多档变速箱后不仅满足功率输出，同时也满足扭矩需求，最终有效降低了发动机转速，达到优秀的燃油经济性。
所以，单看发动机某一工况转速是没有任何代表性的。高速巡航时的发动机转速是发动机变速箱按需调校的结果，并不能代表一台车的好坏。你只需要知道，设计师设计的转速区间肯定是相对最省油的转速区间。
那可不可以这样说：高速巡航转速低的发动机省油。其实这么说也不全对，只能说相对省油，奔驰M279，6.0T，V12发动机在120巡航时转速也在1500～1600左右，而油耗则在13、4升左右，因为这款发动机采用闭缸技术，120巡航状态下只6缸喷油，才能有这油耗。相对于这个排量而言，确实很省了。
综合上述，应该总结为120巡航时发动机转速低于2000的车必是多档变速箱的车型。
最后，既然目的是评价一台车的好坏，咱就说说该从哪些方面来判断：
1. 安全性。这方面是硬指标，防撞系统设计和气囊配备是最根本最关键的两点，这是极端条件下保命的根本，不容忽视。除了主动防护之外，车辆设计和配置同样会影响安全性，这些在后面说。有人说我稳稳当当开就完了保证安全，路上无数车不可能都出事故，但保证不了安全的车出事故就是致命的，车辆的安全性设计配置是为了万一出事故，你只能控制自己，却永远控制不了别人。
2. 动力性。这个比较复杂：前面说例子时提到了动力冗余，先说明白这个动力冗余并非完全没用，在高速行驶中再提速能力靠的就是动力冗余。假设紧急情况下超一台100公里时速的16米长的货车，从100时速开始全油门降档加速，到超车完成，你的车能加速到160还是130，是超车用时2.5秒和5秒的区别，在极端情况下安全性绝对不一样。另外，发动机与变速箱的适配性，是否有低速换档冲击，低速换档快慢等等，需要个人广泛查询资料了解。
3.操控性。对普通人来说，操控性既影响不太大，又十分重要。听着很矛盾，而这一点往往是容易忽略的安全隐患。大家都知道后驱车操控灵活，不会有前驱车那种转向推头（即转向不足）的感觉，同时也知道大扭矩下后驱车易甩尾。而其实这个大扭矩是相对的，在地面摩擦力不足的情况下会降低甩尾（轮胎打滑）的扭矩，还有湿滑路面刹车，湿滑坡道行驶等特殊路况，一旦发生轮胎打滑，普通人是很难及时并正确应对的。所以，防打滑的技术（ABS、EBD、差速锁等）有无，直接影响到车辆的操控安全，十分必要。同时，底盘的结构是否稳定，悬架对路面的反应是否灵敏，轮胎及转向系统的指向性是否准确，这些性能都是车辆操控性的影响因素。
4. 燃油经济性。这个不用多说，各有各的认知和接受能力，按需选择。当然了，同样排量的车型，不必纠结上下那0.5升平均油耗，意义真不大，相比油耗，还是动力性优先。
5. 可靠与耐用性。同样买台车，有的年年小修十年大修，有的一车传三代人走车还在，区别还是有的。不过万事无绝对，如今汽车工业已进入涡轮时代，新技术对发动机的单位动力压榨必然带来机舱高温，一些零件的提前老化是必然发生的，只要老化件易换，就不必纠结于此。在这点上，如果你能接受老自吸的高油耗低效率，也不失为一个可靠选择；抛开这个，选大厂的高保有量机型，既使小件坏了，换起来配件也多也便宜。