比亚迪DM I在高速上长时间馈电行驶可能跑到没电吗？
不会没电。
道理很简单，到了高速阶段，DM-i是直驱模式。和燃油车一样，一般高速行驶不用电，自然不会没电。只要不是频繁的急加速，不会用电池。下面视频就说了，60公里以上就像燃油车。
视频：比亚迪DM-i时速65公里以上都是并联直驱https://www.zhihu.com/video/1998017199923819671不过，比亚迪的官方说明书说，在一些特殊工况下，高速长时间行驶能跑到亏电？
这里以动力最弱的1.5L自吸，搭配比亚迪秦，做一个模拟定量计算可以看结论。比亚迪秦不同时速，不同坡度的所需行驶功率，参考A级轿车的所需功率来计算[1]。
比亚迪秦的DM-i是单档DHT，发动机和电机一样，是一个固定档位减速器，也就是发动机转速和车轮的转速绑定。经过网友测试，时速100公里，发动机转速2200。时速增加1公里，发动机转速22转。
- 高速公路坡度3%，1.5L发动机功率满足时速90公里爬坡3%坡度。而县道、村道道路可以坡度可以放宽到10%-15%，但对应时速低于65公里。因此，高速行驶坡度符合国家要求。
- 时速0-65公里：纯电EV或串联驱动；65公里以上发动机直驱，转速绑定；单靠发动机，最大时速160，时速160--180公里发动机+电机并联②。
不过②号区域的前提是电池有电，此时发动机提供扭矩在最大扭矩深蓝色曲线下方，需要由P3电机额外补充并联扭矩，提供维持时速160-180公里的所需动力。但这样会慢慢消耗电池电量。而一旦电池电量无法维系P3电机的并联所需能量，那么全部能量将有发动机提供。但由于是单档DHT，此时发动机转速在3500-4000转速无法提供维系车速所需动力。此时离合器解耦，转入“串联模式”。
此时，发动机和车轮脱开，单独发电。并提高转速到③号区域（串联驱动绿色曲线）。此时的发动机热效率较高。这就是官方说明书的文本备注说明的地方。
但这个要求非常苛刻，需要长时间保持时速160公里以上。55公里续航的秦DM-i丐版电池7.7度。假设是30%低电量时速170，30%—15%并联直驱，此时释放电量为1.15度电。
| 时速 | 所需功率 | 转速 | 扭矩 | 输出功率 | 电机助力 | 持续时间 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 170 | 52 | 3500 | 120 | 44 | 8kW | 8分40秒 |
| 180 | 60.8 | 4000 | 122 | 51 | 9kW | 7分40秒 |
这是最低配版本30%保电策略的前提。中国普通高速公路，坚持170公里跑20公里。如果换装1.5T发动机，那么这个工况就几乎不会发生。应该1.5T发动机可以覆盖高速直驱范围。
当SOC设置强制保电，且设置最大70%。那么高速久不会跑到没电，因为在比亚迪秦发动机动力图的①号区域，一旦速度低于160公里，系统会在①号区域行车发电补能。这样车辆就不会进入③号串联区域。因为高保电状态不会进入亏电而进入串联驱动。
因此，如果电池有电，当然是燃油和电池共同并联出力。原理就像下面的视频，加速是人力和电机并联叠加在主减速器上给到车轮的。
结论：在HEV混动模式下，时速65公里以上的并联直驱工作域是非常宽泛的。
不过巨大的加速功率需求，也就是kick down油门到底，还是会进入串联。发电机+电池共同出力。这个时候，是消耗电池的[2]。但是这类持续时间很短，很快会被行车发电反充电池。但如果多次，持续操作。像开F1一样疯狂飙车，电量就保持不住了。
不过，拿DM-i当赛车开，谁会呢？尤其当高速公路开启智驾模式，那么时速65公里以上就不会进入急加速的串联模式。