为啥屡被看衰的换电模式蔚来做成功了？

看了一群连一次长途都没跑过的人，在那好像分析的头头是道的真的觉得有些太诙谐了。

先说说电动车为什么要换电，充电效率低是常识。有人肯定会说，兆瓦闪充，5C快充充电效率高之类的。但这建立在两个不科学的前提下。

第一，高功率的快充会导致电池物理性衰减。

1.高功率充电时，锂离子来不及嵌入负极，堆积形成锂枝晶。这不仅永久消耗活性锂（导致容量下降），还可能刺穿隔膜，引发内部短路甚至起火。

2.电极结构破坏：大电流导致电池内部剧烈膨胀收缩（呼吸效应），加速正负极材料颗粒破裂、SEI膜破裂再生，不断消耗锂离子，增加内阻。

3.加剧热负担：高功率带来大量热量，高温会催化上述副反应，形成恶性循环。

使用慢充的车辆，电池年均衰减率约 1.5%，而高频使用100kW以上超充的车辆，年均衰减率可达 2.5%，速度接近翻倍。清华大学团队研究显示，频繁使用120kW以上超充，电池循环寿命比慢充缩短约 40% 。另有测试表明，6C超充仅700次循环后容量就降至75%。

在固态电池出现之前这个问题无法解决。而不能换电的汽车从法律层面不能在未来更换固态电池，但是可以换电的车型现在已经可以随时更换150千瓦时的半固态电池了。而且在未来可以更换更新的电池或者更大的电池，甚至只是在特定的时间段内租用。

第二电网的负载能力。

所谓兆瓦闪充是1000kW这是100万瓦时。 也就是说一个兆瓦闪充桩全功率运行时，相当于1000多台空调或一个中型小区的总用电负荷。如果多台同时使用，对电网的冲击是巨大的。这是目前城市配电网络无法承受的，电网就像人体的毛细血管，是为分散的小负荷设计的。兆瓦级充电需要像主干血管一样粗壮的供电通道，需要从10kV甚至更高电压等级的电网直接取电，并配套巨大的变压器，现有的大多数停车场都不具备这个条件。而这种功率的剧烈波动，会像在电网里扔石头一样，可能引起电压骤降、频率波动，甚至影响周边其他用户的用电稳定。

所以现在所谓的兆瓦站实际上都是在站端搭配储能单元，什么叫储能单元？就是电池，兆瓦站就是把充电站里的电池的电给充到要充电的汽车里，那一定会有同学要问了，那把这个充满电的电池直接放到车里是不是更快呢？答案就是，只要他跟车设计的标准是一致的，那当然就又快又好了，而且还避免了快充衰减的问题。

同理，如果闪充站的储能电池是快充的，那不久之后他自己也就会出现物理衰减了。

而且当储能电池没电了以后，或者多来几辆充电效率高的车以后，大家一块用细水管一起充，一块等着。

高速路上那些排队充电的新能源车，看着蔚来一辆一辆的换完电就跑，难道他们不知道换电爽吗？不过是因为各种原因之前没买可以换电的而已，你看以后换电联盟启动以后他们是在那等一个小时还是换完电就直接跑？

别的不说，蔚来换电全程自动，到站了不管刮风下雨，开到方框里车自己倒进工位，三分钟满电出发了，驾驶员连个微信可能都没回完呢。那边充电的还没扫完码呢，咱不说插上枪之后的兼容性问题，就说充电枪到底是在桩子上，还是在一滩不明液体里都是每次必须的盲盒，更别说雨雪交加的时候一脚深一脚浅的去扫码了，反正我不希望我爱人或者我女儿在风里雨里去找枪，扫码。就算为了这个，我也会选更体面的补能方式。

换电是因为不想把时间浪费在充电上，是因为无论何时都没有电量焦虑的从容，是说走就走的体面。而电池的新旧问题是最后最后需要被考虑的。坦白讲，最极端的情况下，你的电池开了200万公里，已经接近报废标准了（原容量的80%），蔚来可以把你70度的电池再卖给储能电站一次。两块淘汰的70度动力电池就变成了100度的储能电池。您可以了解一下100度储能电池的大小和售价。也就是说，蔚来的电池，除了卖给你那一次以外，它还可以再卖给别人一次。可以卖给兆瓦闪充当储能电池去。

真的看不下去好多人口耳之学，胡言乱语的回答了，知乎下沉的真的太快了。

评论里回复了很多质疑，我多说几句。

时间越有价值的人越会选择换电。你的时间可以用来陪伴家人，可以用来休息，可以干一些让你自己快乐的事情。换电可以让你节省自己的时间，换电可以让你无论刮风下雨都不用下车，换电可以没有用电焦虑，换电可以让你爱的人不用一个人在荒凉的充电站里孤独的等上一个小时。你说哪怕是多花一杯奶茶的钱，你是否愿意让你爱人或女儿早点回到温暖的家里呢？反正我觉得我女儿自己一个人去黑灯瞎火的充电桩充电的时候，不用担心有人敲她车窗，不用去拔枪的时候还提心吊胆很重要。

评论区又有几个很强烈的声音质疑商业模式。

那么我们就一起来讨论这么几个问题

1.投资充电桩、充电站能不能盈利？

其实这本身就是一个很大的问题，而且从我个人的角度来说，我投资的充电设施已经回本的情况下赚了100%的投资回报了，但不得不说，投资这种事情本身就没有稳赚不赔的，我也见过很多充电站因为各种原因被荒废。拖欠电费，被人剪断电缆。

那么回到这个问题来，投资充电桩，充电站能不能赚钱？取决于你的电从何而来，你的场地租金和充电效率、客源以及充电效率。你建的桩多但用户少，你的投资就会单纯的被浪费别忘了连接电网的变压器投资也是钱。而如果你的桩少，别人来充电的时候经常看到已经满员了，下次就不来你家充了。请记住，没有充电站会给所有桩配满额的供电效率，我20根桩单根最高效率100kw，但我20根一起充的时候大伙一起30kw的充电效率。这是充电车主的常识。这也是充电每次必开的盲盒。

刨除上面说的这些充电的负面因素，只从商业的角度来说，只要我能卖得出去电，我就把毛利赚到手了，我就是赚钱了，那么单位时间内，我卖出去的电越多，我赚的钱就越多，对于充电站来说，充电效率高是不是毁你的车，我是不在乎的，因此兆瓦闪充应孕而生（文章中已经提到了这个问题不再赘述，有人质疑我引用清华大学文章来源，我这里统一回复一下：搜索欧阳明高院士的文章，他是清华大学教授、中科院院士，长江学者，中华人民共和国汽车工程学家）。而相比换电站，电池资产是换电机构的，他比你更在乎这些电池的寿命，它会用最合理的方式给电池充电、放电保证电池尽可能的长寿命。也就是说换电带给你的不仅仅是补能快，电池也更安全。

2.新建换电站需要的场地大还是新建充电桩需要的场地大？

这个问题在上面回答过了，充电桩的场地建设是一个巨大的难题，并不是有一个停车场就能建立充电桩了，而换电站只需要40kw的功率和4个车位就可以建立。同样是服务30辆车，10桩的充电站至少需要3-4个小时，这还是在高功率变压器和大家不打架好好排队的情况下，而换电站最多不超过2个小时，毕竟换电站自动叫号，自动泊车。当然了，如果这个换电站每天都能排队换电，再加一个换电站再多4个车位就行了，效率直接提高一倍。如果想让充电站同样一小时内服务30台车你需要30个车位的停车场和30根100kw时的充电枪再同时满足3000kw的变压器。这投资需要多少钱？

3.同样的时间内，充电的效率高还是换电的效率高？

这个问题前面也已经回答了，只有一辆车的时候充电效率的确可能到100kw，但车多起来了大家的充电效率就降低了，但就算是你不考虑电池寿命，在兆瓦闪充站只有你一个人充电的情况下，在闪充站储能电池满电的情况下（注意这些定语），你从7%到90%也需要充10分钟，这还不算你你下车插枪，扫码，拔枪，再拔枪插回去的时间，你的电池效率也没办法实现3分钟150kw，而换电站技术已经普及了，3分钟100kwh的换电每秒都在发生，这还是在无惧风雨的前提下。

4.换电站可以反向向电网卖电，充电桩可以么？

说到盈利模式，充电桩闲置的时候就是在浪费你的投资，而换电站可以把站内电池里的电反向卖给电网，谷时电价低的时候充电，峰时电价高的时候卖电给电网，我今天看到的数据是已经调峰7.4亿度，与兆瓦闪充对电网造成的影响不同，换电站可以帮电网调峰本身就是有利于电网的新能源基础设施，按照一度0.4毛的差价光调峰赚的钱就接近3亿了，试问哪个充电场站赚到这笔钱了？

5.换电是不是科技没有突破的情况下提升充能体验最多的方案。

我从换电的舒适性，便捷性，功能性论述了对于个人使用者来说，换电的补能体验是远超充电的，在换电功能的加持下，电动汽车的使用体验被大大的提高。又从换电站投产建设和商业模式上分析了换电站和充电站收益方式的区别。

这个讨论不仅限于蔚来品牌，而是换电这个模式本质上的优势。就算是北京的出租车换电也大大的提高了的哥的工作效率，他们要求每个月必须去换电就是为了维护电池的工作效率，让尽量多的电池都更安全可靠。

就先写这么多吧。字太多了，没人爱看。