DMi技术下，馈电时的急加速是如何调教的？
高赞和专利都已经回答了。
DM-i地板油Kick down和燃油车降档一个道理。先断油离合器切断直驱，P3电机全力输出扭矩加速，P1电机拉到发动机最高动力转速，发动机供油P1发电机发电，发电机+电池给P3电机供电。具体有用户录屏。
上面视频里的电量还有一半，谈不上亏电。但地板油仍然进入串联模式。此外，还有说明书官方介绍佐证。
2021年发布的DM-i（DM 4.0）这个车型。这之前的老款的秦、唐DM 2.0、DM 3.0加速和急加速都是并联。而DM4.0（DM-i）以后就不同了，区分了普通加速和急加速的不同工况。这给很多误解，以为DM-i的加速全部靠串联驱动。
而实际上，DM-i的并联加速仍然保留，甚至是大多是的实际驾驶场景。
虽然在大部分驾驶场景中，踩到地板油的次数不多。而且，在高速智驾接管下，基本不会有地板油Kick down。这在DM-i的迪子内部演示会上，也明确说明的。 DM-i 的并联加速也是存在的，并且大部分工况条件下，其实是并联加速。
这底层的原因在于，DM 2.0/3.0是基于燃油车+单电机的Add-on混动方案，而 DM-i是单档DHT双电机专用混动方案。两者在底层架构完全不同，落实到急加速两者的发动机不一样。
- DM 2.0/3.0，Add-on 单电机HEV混动，传统发动机，电机伺服内燃机。案例：比亚迪秦2014，发动机1.5T，BYD476ZQA，奥托循环，压缩比 10:1，热效率不详。
- DM 4.0/5.0（所谓的“DM-i”），混动专用DHE高热效发动机，混动专用双电机单档DHT，电驱平台，内燃机伺服电驱平台。案例：比亚迪秦L DM-i ，发动机1.5L，BYD472QC，阿特金森循环，压缩比15.5:1，热效率43%。
为何DM-i的地板油是增程模式，就是“内燃机（高热效率发动机）伺服电驱平台”。因为DM-i采用了DHE混动专用发动机。主要是高压缩比、大冲程缸径比、[1]、阿特金森循环等技术。而阿特金森循环的燃烧所需条件更加苛刻。看看官八股介绍：
通过 “阿特金森循环 + 高滚流进气道 + 超高压缩比 + 冷却 EGR 技术 + 高能点火”的先进燃烧系统，比亚迪成功将这款发动机的压缩比提升到了行业领先水平的 15.5，冲程缸径比做到1.28。同时，通过升级进气控制模型，精确控制阿特金森循环的深度（浅度阿特金森高动力，深度阿特金森低油耗），满足不同工况下的油耗和动力需求。由于采用了超高压缩比，控制策略建立了新的爆震阈值标准，在满足发动机可靠性的前提下，实现高效可控的先进燃烧
DM-i的压缩比达到了15.5:1，却只需要92号汽油。工程师把混动发动机的工况调整到一个非常稳态工作也是一个很重要的前提。由于这个前提，DM-i的1.5L在高速阶段的转速调整无法像普通奥托循环一样速度过快。也就是驱动力（扭矩）输出的调整不能太大，而电机没有这种约束。就题主的提问，简单来说，内燃机有两种工况：
- 发动机喷混合油气（喷油工作状态）。阿特金森循环发动机，前后两个循环的扭矩变化不能太大；前后两个循环的转速变化不能太大。否则脱离稳态燃烧，会产生发动机爆震。
- 发动机空转，不喷油工作。可以被P1电机拉转速。
普通加速并联，使用第1种状态。而在急加速Kick down就是后者。DHE的专用高热效率发动，特别是阿特金森循环优化发动机的动力响应是不如奥托循环。
电池再亏电，第2点P1电机拉动空转的发动机提速到高转速（DM-i最高断油转速在4800转），这点电池容量还是有的。否则就是电池故障了。而大部分情况下提速是并联驱动，此时直驱无需切断发动机动力。只不过提速慢一点，但可以行车发电，给电池反哺电力。因此，只要发动机工作就能给电池补电，不会出现亏电到无法用P1电机空拉转速的情况。
对于用户来说，DM-i加速有两种：
- 并联加速，大多数工况。和普通意义上的理解相反，并联加速是经济、省油取向。大部分是左侧发动机储备动力+小部分右侧电机储备动力。
- 大油门串联加速，地板油kick down。加速性能取向，加速是右侧电机储备动力。
DM-i加速，并联省油，串联费油。因此，实际用的人不多。尤其在高速开启智驾，基本都是并联加速。