丰田的混动技术是不是已经跟不上时代的发展了？

回答这个问题之前，要先确认：小电池HEV是否符合时代要求？

如果不符合，那所有HEV都得被推沟里；如果符合，那在"小电池不可插电混动"这个前提下，丰田THS依然遥遥领先——因为所有小电池油混都打不过THS。

原因很直接：大多数传统单挡串并联系统在低速和急加速阶段主要依赖串联驱动，发动机发电再驱动，能量两次转换损耗大，1-2度小电池根本撑不住，急加速掉电飞快；到了高速，齿比固定、转速与车速绑死，巡航能效和再加速无法兼顾。而THS靠行星排实现转速与车速解耦，全速域发动机都能以机械路径直接参与驱动，小电池只负责辅助调峰，所以全速段动力不掉、电量不垮。最近新上市的那些底盘挂小电池又不能充电的HEV，本质上就是低速靠电不够用、高速靠油效率低的"电改油"产物。

有人会说：配大电池不就行了？确实，大电池能补上串并联低速亏电的短板，但物理硬伤仍在——在部分高负载工况下，对电池功率依赖会明显增加，当SOC过低时，系统更容易受到电池功率限制，如果退回串联增程，功率经两道转换损耗大，加之固定齿比导致高速转速飙升，越高速越费油、越没劲。而THS做插混，仍能靠行星排让发动机机械直驱，持续高速巡航或长上坡再加速时，动力不掉、电量稳得住，发动机可以在更宽的车速范围内自由分配机械驱动和发电比例，进行灵活补电，馈电长途的保电能力更强。

但THS做插混也有代价：结构复杂、成本高。

第五代ths的油混只需要使用主发电机50kw(±2kw)，主驱动电机MG2功率83kw，电池功率33kw，就能配合112kw的发动机拼出综合功率145kw的HEV，功率够够的，车子轻，大马拉小车，那确实是没问题。

但是，到了大电池插混就不一样了，THS需要双电机、功率分流机构以及更复杂的控制系统。在相同电池容量和驱动性能目标下，功率分流系统还要兼顾MG1调速发电、MG2驱动以及机械功率流控制，其电机转速、功率分配和总成集成要求更高。

而单挡串并联结构简单，省下的成本可以全砸在电池容量和电机功率上，同价位下纯电续航更长、电机马力更大，市区当纯电车开的体验更爽。另外，在以纯电行驶为主的城市PHEV场景中，THS的机械功率分流优势很少被调用，而其额外的发电调速电机和功率分流机构也无法转化为明显的用户收益，因此在成本和纯电体验上未必优于以大电池、大驱动电机为核心的方案。

所以，如果只比技术上限，THS依旧是目前综合能力最均衡、技术成熟度最高、工程完成度最高的混动架构之一；但单挡串并联是一个特点突出的"偏科生"——它用结构简单换来了成本优势和纯电体验，也精准切中了当下"市区用电、长途用油"的主流用车场景。

THS的价值不只是功率分流，而是它对电池功率依赖更低。这意味着在HEV这种只有1～2 kWh电池的架构里，它能以较小的电池和较低的电池倍率实现不错的动力和油耗；而在PHEV时代，ths也具备扩展到高性能PHEV的能力;

只是PHEV市场的竞争重点已经从“小电池下如何高效调配油电功率”，转向“如何用更低成本 提供更大电池、更长纯电续航和更强电驱体验”。

与其争论谁更先进，不如看消费者的用车场景：充电方便、日常以城市通勤为主，大电池串并联PHEV通常能以更低成本提供更长纯电续航和更直接的电驱体验；经常长途高速、持续高负载或缺乏充电条件，功率分流PHEV较低的电池功率依赖和更灵活的机械功率路径则更有吸引力。技术从来没有绝对的好坏，只有合不合适。