吉利的i-HEV混动和丰田那种比，到底强在哪？我看网上吵得厉害？
技术上说，吉利这套iHEV混动实际上对标的是本田iMMD或者拿掉充电口换装小电池的比亚迪DMi，P1+P3双电机构型的单挡串并联混动。 笼统来说就是纯电、串联混动和并联混动三大工作模式。
当然如果非要细分的话，纯电模式可以拆成驱动和动能回收，串联混动可以拆成串联充电（需求功率小于发动机甜区功率）、串联放电（需求功率大于发动机甜区功率）和纯串联（二者相等），并联亦然。
作为如今国内最主流的混动架构，这种单挡串并联混动的标定策略已经比较明朗了。中低速和急加速时，发动机与车轮解耦，实现100%电驱（要么纯电要么串联混动），因为此时驱动负荷较小且不稳定，发动机直接驱动车轮效率很低，只有串联模式通过三电系统调扭调速才能把发动机锁在甜区。中高速巡航时纯电或并联直驱，因为驱动负荷已经足以把让发动机在甜区附近工作，此时并联就比串联多了机械效率的优势。
https://www.zhihu.com/video/2055440437352183423从疗效（油耗）看，吉利i-HEV做得确实不错。工信部WLTC百公里油耗，第五代帝豪3.83L，星瑞3.98L，而现款的卡罗拉和思域混动在轮胎更窄、车重更轻、动力更弱的前提下，油耗仍是4字头。SUV差距更明显，星越L油耗4.75L，块头更小的CRV反而要5.49L。而且这几款HEV车在缓冲电量更少（意味着容错率更低）的情况下，油耗也没比各自PHEV版本的亏电油耗高，说明能效方面的标定功力也不输两田混动。
就目前上市的几款车型来看， 吉利 i-HEV的动力、配置、空间、价格等静态核心指标都已经力压两日系混动。只要动态表现不翻车，那日系混动真的就连点儿差异化竞争力都没有了。
然而，身为混动爱好者，我大概率还是不会买它们。理由很简单，性价比不如PHEV。
论体验，HEV只不过是PHEV的一种模式，HEV能干的事，PHEV都能干，但反之却不行。尤其是星瑞L、帝豪这种1.5L自吸发动机的HEV，发动机最大功率不到驱动电机的六成，意味着：
- 大功率输出时电池会比2.0L的思域混动更容易亏电，
- 满功率输出时间更短（思域最长30秒），
- 亏电后动力打折更狠（140kw降到79kw，思域是135kw降到107kw），
- 加速时发动机必须进行功率跟随以免电池掉电过快，转速和噪音会比同排量PHEV或大排量（相对的）HEV更大。之前在美国试驾过1.5L版本的iMMD，市区动力并不比雅阁的2.0L差多少，但发动机吵多了。这一点没开过的人很容易忽略。
论价格，HEV也没比PHEV便宜啊。帝豪iHEV起步价不到8万，跟卡罗拉比是不贵，可是它的PHEV版本银河星耀6起步才不到7万啊；星瑞起步价9.7万，也只比银河星耀7便宜2000块钱，还不够补购置税的差价。
产品层面，HEV相比PHEV只有两个明确的优点，就是小电池更轻更省空间。但如果这个HEV是基于PHEV做减法而来的，那可能连空间都省不了。就如同普通版高尔夫不会因为比高尔夫R少了四驱而把传动轴的空间还给后座，6代JETTA的国产版（二代速腾）的也不会因为减配成扭力梁而换来更大的后备箱。
在我看来，国产品牌开始发力HEV，其实是象征意义大于实用意义。意在向舆论宣告中国车企也能造HEV，疗效比日系HEV好，价格还比日系更便宜。毕竟一直有不少人认为HEV比PHEV更难做，而中国车企不怎么做HEV就是因为实力不行。因此今年这波国产HEV潮主要效果在于堵这些人的嘴。