本田的 i-MMD 混动技术在当前市场处于什么水平？

一句话结论：架构仍是主流，但本田太抠，硬件上早已落伍。

身为两代雅阁混动车主，我想说对于IMMD这种双电机（P1+P3布局）串并联混动架构，搭配大电池才是它最好的归宿。

相比丰田的功率分流（混联式）混动，它的电驱感更足，低速爆发力更强，标定逻辑和机械结构都更简单，所以才能成为国产混动车的主流架构，就连大众最新的混动也是同款。

但它也有三大短板：

一是对电池功率的依赖度高。做成HEV耐力不足，连续满功率输出只能维持不到半分钟，没电之后就变成一台中小排量自吸增程车，动力至少打8折。同样从0加速到180，本田HEV最少用掉一半电量，而同级别丰田HEV最多只用 1/4电量 。

卡罗拉混动和思域混动加速对比，重点看耗电速度https://www.zhihu.com/video/2051896715830153327

二是对电机依赖度也高。以美版11代雅阁为例，发动机110kw，P1电机（当起动机和发电机用）120kw，P3电机135kw，它在法定限速内的综合最大功率是多少？只有135kw，因为发动机只有高速直驱挡，法定限速内转速拉不起来，因此它的最大功率只能在串联模式下达成，而串联模式就只有P3电机一个驱动装置。在这种架构下，P1电机的功率不宜小于发动机功率（太大了也没用），否则吃不下发动机满发，P3电机又必须大于发动机功率（具体大多少看电池功率），否则电池那部分功率储备就没用了。

而丰田的功率分流方案，对电机就没这么高要求。9代凯美瑞2.5L版本，发动机137kw，主发电机MG1功率只有80-90kw级别（厂家没有公开数据，估算值）主驱动电机MG2功率100kw，功率的算术和比雅阁小，但综合功率和实际加速性能都好于雅阁。2.0L混动的凯美瑞动力是比雅阁差，但这也主要是因为丰田抠门和产品等级森严，只给了83kw电机和30kw的电池峰值功率。如果是插混普锐斯上那套120kw电机和50kw+的电池组合，丰田混动的性能不逊于同排量的本田混动。插混普锐斯的两个电机都比思域小，但就是比思域混动快。

三是后段加速性能弱。因为大油门加速依赖串联模式，电机又是单挡，很难避免高转速功率退坡问题。现款四代 iMMD是8000rpm开始掉功率，对应车速102或115km/h（视传动比而定），意味着高速再加速，系统峰值功率就不到135kw。但丰田混动这时候正好进入状态，开到180都是满功率输出。

如果既要坚持这个架构，又想规避这三个短板，有两条路：

要么把电池做大变成插混。有了更充足的放电功率和电量储备，发动机和P1电机可以在不牺牲驾驶体验的前提下适度缩小，P3电机适度做大以对冲后端功率衰减。以比亚迪DMi为代表的主流国产混动大多就是这个方案。

要么把发动机直驱档位做多。如果有不低于两个档位，理论上高速地板油可以切到低挡并联拉高发动机转速而不用依赖串联模式。只要齿比设计合理，并联的最大功率可以超过串联：发动机功率+电池功率>P3功率。

CRV混动是有2挡直驱的，但我在全网绝大多数能看的加速测试视频里，不论地板油0-160还是中途加速一直是串联驱动，感觉这个低挡直驱对动力没啥帮助。

所以从目前的情况来看，本田iMMD如果一直坚持HEV或者解决不好PHEV轿车的空间布局问题，那么它在中国不如同样P1+P3架构的国产甚至大众的PHEV，在美国又不如丰田的功率分流HEV，可以说两头不靠。

我不是针对品牌，任何采用相同混动架构的车都适用这些优缺点。

非要低成本体验这套混动系统，你买个比亚迪开强制保电模式就好了。