功率大扭矩小和功率小扭矩大哪个动力强？
先说一个前提，这个问题对于汽油机、柴油机、电机的基本物理认知都是一样的，也就是对于电车和油车都一样。
内燃机变速箱或者电机减速器的物理本质，首要面对的不是动力源，而是负载。
也就是说，物理本质和我们大脑直觉是相反的，这才是这个问题最迷惑人的地方。举个例子，内燃机带动发电机发电。我们知道电机的高效率转速要比内燃机高的多，大部分情况下，我们会布置一个齿轮，让电机转速更高，这个齿轮叫“增速齿轮”。但实际上，此时电机是处于“发电机状态”，电机是负载，而不是动力源。物理上的理解，是由于这个发电机所需要的高转速，因此通过齿轮改变速比，从而最终使得电机转速可以和内燃机匹配。那么这个齿轮，应该叫“减速齿轮”，把负载（发电机）的转速降低后，给到动力源（内燃机）。
这就像数学家认为，数学上没有“减法”，减法是增加一个“负数”。道理类似，一旦知道这个道理，就通了。比如下面的回答就把这个问题也一并回答了。
电车买大功率电机的意义在哪里？电车买大功率的，其实为了更大的扭矩。因为为了追求更好的加速性能、爬坡能力，就需要相对应转速下，最大扭矩足够大，因为电机减速器会把轮端负载转速匹配到电机的转速空间。内燃机原理一样也，内燃机买大功率的，也是为了更大的扭矩，而变速器同样会把轮端负载转速匹配到发动机的合适转速空间。这样理解，电机的单一档位减速器，和内燃机的多档位变速器，其物理原理都一样。所以，电机和内燃机原理一样，内燃机变速器和电机减速器的原理也一样。这样理解，电机和内燃机就统一了，不会分开分别讨论。只不过，这样的物理思维理解有些反常人直觉而已。
所以，直觉认知上，很多人把电机和内燃机区分开，把电车和燃油车区分开；而实际从物理角度分析，不管电机还是内燃机，都是旋转机械的动力源。物理原理都是一样的。
有了这个前提，因此说起来，我觉得这种问题是毫无意义的。无论是对于汽车工程，还是电机工程来说，都是如此。
因为这类问题，如果要比较，那么就比较一个实际的柴油机、汽油机或者电机的具体产品，或者装车方案。否则，就像问男的女的谁重要一样，毫无意义。
因为一般意义上，无论是电机还是内燃机的选择，都存在负载范围和转速范围的需求。工程上，是先有负载和转速，再选配电机、内燃机，而不是颠倒过来。类似的例子就是工作并非按人分配，而是先有岗位，再选人。比方说，矿井下井工作，那么需要找个力大的，然后再找男人；而不是颠倒过来。但一般意义上，我们都知道，男性相对女性力气大一些。但你不能硬说，光看两个陌生人的体重身高，一定能说谁力气大，这个需要面试甚至更精确的体检。同样，对于内燃机、电机来说，也存在这种“一般意义”。一般意义上：
- 扭矩大，转速低：这个一般意义上是柴油机，但功率是多少，没法说。单缸柴油机，功率16kW[1]。
- 扭矩小，转速高：这个一般意义上是汽油机，但功率是多少，也没法说。
- 先看功率，再看扭矩：这是一般意义上的电动机。因为扭矩可以根据搭配固定减速齿轮。但转速多少，也无所谓，反正自己调。
所以，我们无法说柴油机和汽油机，哪个动力强。尽管很多人觉得是柴油机，但不能一概而论。工程上的一般意义，其实要看三个变量（功率、扭矩和转速）中的两个大致确定“哪个动力强”。而且里面关键的是“扭矩”，因为三个需求都需要看。因此，哪个重要大家可以自己判断。
扭矩决定加速，功率决定极速
而下面高赞回答的观点，我个人认为可以商榷。民间说法并没有错误。
功率大扭矩小和功率小扭矩大哪个动力强？该答复提到的民间提法“扭矩决定加速，功率决定极速”我个人认为恰恰是对的。尽管说法不严谨，因为这是汽车在消费级普及之前，民间修车师傅、出租车师傅、卡友师傅等职业群体的民间智慧的直观总结。从经验主义来说恰恰是对的；而2010年以后大量的车媒体/自媒体的从业者，很多都是体验式驾驶，并不具备上述民间职业人群的深度理解。因此，自媒体的说法，恰恰经不起考验。
具体来说所谓“极速”就是最高时速，理论上是车辆可以保持匀速的最高速度。那么保持匀速的前提是输出功率=所需功率。而无论是民间职业人士、汽车消费者，还是汽车自媒体，其实都不太理解“负载功率”或者“所需功率”的概念。举个例子，下面是一个大概的车辆所需功率工程估算
这里面有整车质量、滚阻系数、风阻系数、迎面面积、传动效率等等固定值。唯一的浮动数值是车速 。由估算公式可知，保持匀速巡航的所需功率
和车速的三次方
有关。也就是说，车辆的最高时速的所需功率很大。如果内燃机/电机的提供的输出功率和对应极速的所需负载功率相等，那么车辆就是最高的“可保持匀速”，这个就是极速（最高时速）。这就是“功率决定极速”。
而加速靠扭矩，举个电动车加速例子，“0-50公里的加速，雪佛兰Bolt的2.7秒”[2]，这个加速很猛了，而加速是靠“扭矩”的。上面的公式 匀速巡航所需功率，对应下图底部的红色虚线。
- X横坐标是转速，Y纵坐标是扭矩。这两个都是实际的原始物理直接测量数据。而右侧功率是根据转速和扭矩乘积计算的功率，等功率是双曲线。输出功率是一个根据物理实际测量的二次计算数据。
- 电动车是固定齿比减速器。因此转速和电机转速耦合绑定线性对应。电机转速除以60.7就是时速。
- 顶部曲线就是“电机对应转速可输出最大扭矩”。也就是在当时的车速/电机转速下，电门踩到底的加速力矩是多少。电机各个转速下是这个“电门踩到底”是最大数值是不同的。
- 下面的红色虚线曲线就是“对应时速所需的扭矩”。这是根据不同车速匀速巡航所需功率
而计算叠加到内燃机或电机的所需扭矩。低于这个，车速会下降，保不住车速。
- 顶部曲线和下面虚线的相差数值，就是对应时速最大的加速扭矩。加速强，就是这个差距越大。
我们看到时速0-50公里期间，电机转速前3000rpm的时候，这个差值最大。对应的加速0-50的加速是2.7秒。而转速3000—6000，这个差值要小一些。0—100加速6.5秒，0-50加速2.7，50-100加速是3.8秒。由于电机最大加速扭矩减小，后半程加速自然就慢一些。仔细看可以发现，在0-50加速的时候，电机的输出功率都低于25kW，而加速却最大。这就是民间的说法“加速看扭矩”。
很多人对这个问题最大误解在于，没有意识到是“先看阻力（负载），再看动力（加速）”[3]。所以，大部分没有意识到：
反直觉的地方是，不是把发动机的扭矩放大到轮端。而应该是倒过来，是把轮端所需扭矩，叠加到发动机上看。
如果这样，就能屏蔽变速箱对认知的干扰了。通过变速箱，把各个档位叠加到发动机的特征去看。
内燃机其实也一样。由于内燃机自吸需要一定转速才能达到较大扭矩。因此需要通过变速器，把中低档的车速叠加到“最大可输出扭矩”较大的发动机转速范围。但是，输出功率由于负载的限制，其实很快就到红线了。那么就换一个档位，仍然到了较大的发动机范围2500—5500rpm。
无论电机和内燃机都是一样的道理。