电动汽车的单级减速器是技术倒退还是趋势？
不是技术倒退，而是必然选择
实际上，这个不叫“单极减速器”，一般都是二级减速。这个真正的名称应该叫“单一齿比减速器”，或者“固定齿比减速器”。因为无论是一级还是多级，固定齿比1×固定齿比2……×固定齿比N=总的固定齿比R，还是单一的固定齿比。
如果没有减速机，直接驱动轮子，这个叫“轮毂电机”。100多年前的保时捷就有。
否则，电机在机械上就必然存在一个传动机构，把电机轴的扭矩传送到真正的驱动轴。这个一般通过齿轮啮合，或者钢带。如果两个齿轮的齿数有差异，或者钢带绑定轮的直径存在大小，那么传送单元的转速就不是1:1，必然存在增速或减速，这个就是所谓“减速器”。实际上，同时还有“增速器”。
上图是理想L系列发动机前舱的串联式专用齿轮箱，左侧是减速器，右侧是增速器。左侧是驱动电机带动的二级减速器到主减速器，主减驱动前半轴带动前轮；右侧是发动机齿轮连接发电机。可以看到这是一个“增速器”也就是发动机齿轮转一圈，发电机轴要转好几圈，发电机的转速要高于发动机。
如果没有变速器，电机转速要和车轮转速一样。而如果有变速器，那么电机转速可以高于车轮转速。
视频：电动机单机减速器https://www.zhihu.com/video/2013534041840837868实际上，不管是增速器，还是减速器，它们的名字叫“固定齿比变速器”。而我们日常说的变速器，真实的名称应该叫“可变齿比变速器”。所以，真正的核心不在于变速器或减速器，而在于“可变齿比”。我们说的手动档MT、自动档AT、双离合DCT/DSG、钢带调速CVT，这些匹配内燃机的都叫“可变齿比变速器”。
对于我们日常开的绝大部分乘用车而言（轿车、SUV、MPV），而我们电动车不需要可变齿轮变速器，只需要固定齿比的变速器即可；而燃油车则必须要搭配“可变齿比”变速器。
那么电动车能否去掉“固定齿比”直接驱动呢？比如用轮毂电机。实际上，不经济。因为从电机来说，转速要匹配车轮转速，需要很大的低转速扭矩。这会造成电机在设计制造上，需要布置更多的极对数。电机极对数越多，电机转速越低，但扭矩越大。但极对数多了，电机的重量、铜耗、制造工艺成本就越高。并非极对数越多越好。
两个同样180kW级别的电机，左侧是带减速机的普通电机，右侧是不带减速器的轮毂或轮边电机。可以看到重量相差4.6倍。而同样转速的扭矩，也相差5倍。而且，在低转速下，没有变速器的轮毂电机运行效率低于高转速的带减速机的普通电机。减速器对车轮的转速来说是“减速”，对电机来说反而是增速。这样能使电机工作在高效区间。实际上，上图右侧的电机是用在工业叉车的应用上的，并不是家用乘用车。
两相对比，电机还是加一个固定齿比的减速器为好。既然如此，那么还有一个问题，
燃油车是否可以通过技术进步，用上固定齿比变速器吗？
答案也是可以的。国内目前大量的单档DHT就是固定齿比的变速器。最早是2008年，比亚迪在F3DM上的首次尝试，但效果不佳。而后本田i-MMD于2010年推出大规模迭代使用。而随着三电技术发展，比亚迪于2021年，再次使用单档DHT技术——DM-i，并获得巨大成功。以后，国内插混厂家在2021年以后，也大量跟进推出单档DHT的插混系列产品。目前单档DHT在国内遍地开花。其实原理都一样，搞明白F3DM其他也一样。
单档DHT技术原理其实很容易理解，因为换挡多集中于中低时速，比如5MT手动档能挂上5档高速档，那么就无需换挡了。那么5档时速以上（比如时速70以上）的内燃机就和电机一样是固定齿比了。所以，单档DHT中低档就用电机单档电驱替代传统换挡，而到了高速再切回最高档位，这样就是内燃机的单档直驱。
这些单档DHT原理都和F3DM原理一样。单档DHT里最关键的部件是“离合器”：
- 离合器分离，那么就是电机驱动。电力要么源自电池纯电，要么源自发动机发电。总之都是电机驱动车辆。
- 离合器闭合，就是并联，发动机固定齿比和电机固定齿比共同作用于主减速齿轮，如果此时驱动电机不发力而空转，那么就是所谓“发动机直驱单档驱动”，等同于传统手动档最高档位。
单档DHT的实际动作和三菱欧蓝德单档DHT一样。控制逻辑非常简单，纯电或中低速混动，离合器分离；高速混动状态，离合器闭合。
那么，为什么燃油车需要可变齿比变速器，而电动机只需要“单一固定齿比”，燃油车变速器可以迭代发展精简到“单一固定齿比”吗？假如燃油车直接单一固定齿比会发生什么情况？其实，我们用真实的发动机和电机的功率图就能看出端倪了。
我们用公开的资料做一下内燃机和电机的对比，以秦L DM-i为例子，该款车采用单档DHT方案。内燃机和电机分别采用不同的单一固定齿比，折算到轮速（也就是时速）的换算比[1]。
也就是发动机只提供类似上面手动档最高档5档的齿比，而1—4档用电机替代。
其发动机的固定变速比，时速1公里发动机22转；其驱动电机的固定变速比，时速1公里电机92转[1]。
- 混动模式下，以时速65公里为界。该速度下，发动机转速是1430转；电机转速大约6000转。
- 低于65公里，离合器打开，发动机转速和车速解耦（左图绿色部分）。发动机仅发电，依靠电机串联电驱。
- 红色虚线，是车辆对应时速车辆时速和发动机/电机所需的功率。这是坡度为0的估算，超过虚线部分上方，就是加速潜力。
- 车速0-45公里，发动机无法提供动力；而电机可以提供最大输出扭矩。
- 车速45-65公里，发动机工作在低效率区间，此时发动机高效率发电，解耦车轮转速。
- 超过65公里，发动机进入高效率区间。此时发动机介入直接驱动车轮，类似手动档的最高档位。
当发动机直驱介入，发动机转速和车轮转速是一个固定转速比。此时仅仅需要一个变速器档位即可，也就是固定档位齿比。