日产epower当初为何选择“串联油混”（不插电的增程式）路线？

看过一份日产尼桑的官方杂志PDF，某个大牛访谈的时候谈过那段历史。日产一直慢腾腾的迭代电动车，初心是很怪异的。为了电力的峰谷，日本电力公司希望汽车厂家能在夜间充电，吸收发电厂的电力。也就是，日系电动车的初心，是为了发电厂峰谷储能。

日产电动车的初心 —— 赚外快

这也难怪，因为丰田THS如日中天，日系的技术演进路线被淹没在丰田THS的技术路线下。只有本田iMMD和三菱欧蓝德PHEV走单档DHT。而中国不一样，就是奔着取代燃油车、颠覆燃油车的使命去的。

中国电动车的初心——革你命

这两个定位是完全不同的。2010年以前，日本汽车是黄金期。日产慢悠悠的迭代，终于在2010年，整出了大活。日产聆风纯电车。

这一看，不就是“油改电”的日产骐达嘛。而且前备箱也没有。

日产还想慢腾腾的迭代，因为这时候 Model S 还没有正式上市销售，不着急。不过人算不如天算，倒不是特斯拉，而是2011年海啸来了，一下子日本核电厂关闭了。因此，也没有那么多夜间电力了。海啸把造车的初心给冲没了，眼看日产聆风的项目要烂尾了。因为，为了销售夜间电力，日本电力公司悄咪咪的给了补贴。所以，日产聆风的研发，实际花不了自己几个子儿。

但是，海啸一冲，日本电力公司和日产的合作也顾不上了。而混动车，别说当时的丰田了，连本田IMMD也打不过。但本着“来也来了”的精神，就那自家的自吸三缸机，再整一个发电机，其他三电100%借用聆风的，一起同样塞入前舱。这就是日产e-power的第一代发布背景。

日产最初搞e-power，本身就不打算折腾大车，都是紧凑型的轿车、SUV。和理想上来就是大6座，大7座，这种大车思维不一样。日产最初就没有大功率请求的需求，因此大电池、高C充放电的三电要求极低。

看日产自己的解释很简单：

• 城市场景中低速，低功率请求，固定点工况。输出功率大于所需。
• 高速大功率请求，沿着发动机最优曲线，功率跟随。

日产引以为傲的EV-ness（所谓的“电驱感”）其实就是固定点工况的时候，找一个安静的工作点输出10kW。其策略如下，锂电池大约1.7电，一般默认工作SOC重放区域只有40%—90%。电池实际缓存大约1度电。城市中低速下巡航下，并不需要持续的10kW输出。但电池低电位，有功率请求的时候，发动机启动发电+电池供电，应付车辆加速。进入巡航状态，如果电量较低就充电，电量较高就电池纯电EV行驶，反复循环。进入高速，启动发动机功率跟随，不耗电。

这套为中低速静谧优化的方案，到了中国就不行了。道理很简单。我们哪怕10度的大电池，中低速场景增程式不用油。

日产这种“来也来了”，靠别人补贴研发的三心二意，比起要你命的Tesla、BYD自然白白浪费时间。

实际上，日产在电动车起了个大早，这早的程度完全超过大家的想象。

但日系是很奇怪的，2002年发布的丰田RAV4，仍然是镍氢电池。

日系的电动车、增程式的思维和我们不一样。日系其实和长城一样，用身体践行“绝不造插电纯增程”。