日本模块化系列发动机：日产VQ系列 ——技术日产最后的荣光。

VQ系列是日产汽车开发的一系列V6汽油发动机，排量从2.0升到4.0升不等。

时间回到 1994 年，那是日产推倒重来的时刻。第一代 VQ（内部代号 A32 时代）的目标非常明确：彻底干掉笨重的旧引擎，用轻量化、高响应来定义新时代的V6。

当其他厂商还在完善铸铁引擎时，日产推出了第一代 VQ。

它用轻盈的全铝身躯和镜面般的加工工艺，告诉了世界V6 不仅可以强劲，更可以像丝绸一样顺滑。它是 VQ 家族拿奖拿到手软神话的奠基石。

1994年，日产发布VQ系列时，采取了三箭齐发的策略，一次性推出了三款排量不同的发动机，全面覆盖了从入门豪华到顶级行政级的市场。

这三款首发型号分别是：VQ20DE、VQ25DE 和 VQ30DE。

VQ20DE 针对税费政策较严苛的地区（日本本土、欧洲、东南亚）。

特点：主打燃油经济性和极佳的怠速静谧性。虽然动力不算强，但它让消费者用较低的成本体验到了 V6 的高级感。

VQ25DE 黄金排量，平衡动力与油耗。

特点：缸径和行程比例非常均衡，适配于后来很多中型车（如早期的天籁、风度高配）

VQ30DE 直接对标丰田 3VZ/1MZ 和本田 C 系列。

战绩：这是 VQ 家族的成名作，也是 1995 年第一批拿到“沃德十佳”的功臣。

日产的模块化思维在此就已体现，这三款发动机共享了大部分的架构设计（如全铝缸体、DOHC24气门、静音正时链条）。通过调整缸径和冲程的参数，日产只用一套生产线就能迅速铺满市场。

它们的行程全是 73.3 mm。这就是最纯粹的模块化：保持曲轴连杆机构的一致性，通过改变缸径来扩充排量。

后续版本进行了多项改进，例如可变气门正时（VVT）技术，而NEO-Di型号的VQ系列发动机则用缸内直喷（DI）取代了MPFI系统。

从沃德十佳发动机榜单创立之初到 2008 年，VQ 系列发动机连续 14 年荣获该榜单的殊荣，创下纪录。^[1]

第 15 次获奖——2012 年，混动版本的 VQ35HEV 再次获奖，为这个传奇系列再添一冠。

DE系列（ 1994 - 至今 ）

VQ20DE

VQ20DE发动机采用轻量化铝制缸体，配备全平衡四轴承曲轴和两个铝制缸盖，每个缸盖带有双凸轮轴（DOHC）和四气门。

日产VQ20DE发动机配备NISSAN EGI（ECCS）电控汽油喷射系统和NDIS（日产直接点火系统），每个火花塞均配有独立点火线圈。

VQ20DE发动机共有三代：

• 第一代 破局（1994-1998 年）：日产 VQ20DE 发动机在 6,400 转时产生 155 匹马力（114 千瓦，153 马力），在 4,400 转时产生 186 牛米。

第一代 VQ 成功进行结构革命。全铝结构：此前日产的 VG 系列是铸铁缸体，像个大秤砣子。采用全铝压铸缸体，重量减轻了约 20%。这直接改善了前驱车头重脚轻的通病

短行程设计：第一代 VQ20DE 的行程仅为 73.3 mm。这种让其转速拉升极快，机械惯性极小。

初代黑科技：微米级加工 (Micro-finishing)，这是第一代 VQ 能拿奖的核心：镜面研磨：日产对曲轴和凸轮轴进行了微米级的精研磨。如果你摸一下初代的零件，会发现它光滑得像镜子。

这不仅是为了减少摩擦，更是为了消除 V6 发动机细微的振动。在 90 年代，VQ20DE 的安静程度是能让竞争对手绝望的。

第一代的技术局限

虽然是划时代的产品，但初代也有它的时代特征：单级进气歧管：进气道是固定的，不像第二代那样可以根据转速变长变短。所以初代的扭矩爆发点比较晚（4400转），在低速起步时，会稍微有点肉。

稀薄燃烧的尝试：初代就开始尝试在巡航时少喷油。但那时的 ECU 算力还不够强，这种切换在某些工况下能被敏感的驾驶者感知到。

稀薄燃烧 (Lean Burn) ：就是在发动机工作时，让空气多、汽油少。用更少的油产生足够的能量维持中低负荷运转（如高速巡航

空燃比标准状态：理论空气燃料比（空燃比）是14.7:1（即14.7 克空气配 1 克汽油）。

稀薄状态：空燃比可以达到 25:1 甚至更高（空气比例远超理论值）。

在 1994 年，一个 2.0的自吸引擎能有 155 匹马力，且还是 V6 布局，这在当时属于豪华配置。

• 第二代 巅峰（1998-2001 年）：发动机在 6,400 转时产生 160 匹马力（117 千瓦，157 马力），在 4,000 转时产生 197 牛米。

如果说第一代 VQ20DE 是为了打破旧格局，那么第二代（主要随 风度A33/Cefiro 推出）就是为了追求效率平衡。

它在保持平顺的基础上，重点解决了小排量 V6 低扭不足和进气不畅的问题。

增加了可变进气系统 (Variable Intake Manifold) ，第二代进气歧管内安装了由 ECU 控制的阀门。动力提升（ 155PS → 160PS ）

低转速：阀门关闭，进气路径变长。利用惯性充填原理，增加进入气缸的空气量，从而提升低速扭矩。

高转速：阀门打开，进气路径变短。减少吸气阻力，让引擎在高转速下呼吸更顺畅。

最大扭矩从 186 N·m 提升至 197 N·m，且爆发点从 4400 转提前到了 4000 转，起步更轻快。

每个气缸都有独立的点火线圈，由更高算力的 ECU 精准控制点火时机，这让稀薄燃烧（Lean Burn）模式下的燃烧更加稳定。

第二代 VQ20DE 被公认为最顺手的版本。因为它在那个排放法规尚未极其苛刻的年代，通过机械结构的优化（而非电子限制），达到了动力与细腻感的巅峰。

在 90 年代末的行政级轿车市场中，以一种极其优雅从容的姿态，续写了日产 V6 的丝滑神话。

• 第三代 衰弱（2001 年之后）：在 6,400 rpm 时产生 150 匹（110 kW，147 HP）的功率，在 4,400 rpm 时产生 186 牛米。

如果说第二代是 VQ20DE 的性能巅峰，那么第三代（主要搭载于后期款 A33 Cefiro 等车型）则是日产在全球日益严苛的排放法规面前，不得不进行的阉割。

第三代的动力表现甚至不如第一代：最大马力：从 160 PS 缩减至 150 PS。最大扭矩：从 197 N·m 降回了 186 N·m。转速区间：扭矩峰值转速再次回到了 4400 转。

由于排放氮氧化物 () 超标，前两代主打的稀薄燃烧（Lean Burn）技术虽然省油，但在燃烧过程中会产生大量的氮氧化物。随着日本和全球排放标准（欧三/欧四）的提升，要净化稀薄燃烧产生的废气，三元催化器的成本会极高。

因此日产微调了 ECU 映射，限制了稀薄燃烧的工作范围和时间，并推迟了点火提前角以降低燃烧温度。

代价就是动力响应和绝对数值的全面下降。

为了抵消动力下降带来的负面感受，日产在细节上做了一些补丁，增加了氧传感器的数量和精度，实现更闭环的燃油修正

虽然动力降了，但这一代通过更轻量化的气门组件进一步提升了可靠性，机械噪音也压制到了极致。

一个时代的落幕，第三代 VQ20DE 标志着小排量 V6 时代的终结。在环保法规面前，2.0L V6 这种气缸多、排量小、热效率难提升的架构已经走到了尽头。

此后，日产逐渐用更高效的 QR20DE / 25DE（四缸） 或更大排量的 VQ23DE / 25DD / 35DET 取代了它。

适用于以下车型：

• 1994 – 2003 年日产 风度 A32 和 A33
• 1995 – 1999 年日产 QX A32
• 1998 – 2005 年雷诺三星 SM5 KPQ/A32

VQ23DE

VQ23DE发动机采用轻量化铝制缸体，配备全平衡四轴承曲轴和两个铝制缸盖，每个缸盖带有双凸轮轴（DOHC）和四气门。

日产VQ23DE发动机在进气门上配备了CVTC系统，并采用NDIS（日产直接点火系统），每个火花塞都配有独立的点火线圈。

提到 VQ23DE，很多中国车友的第一反应就是第一代引入国产的日产天籁（Teana J31）。

它是 VQ 家族中极具东方智慧的一款型号，专门为了平衡行政级的高级感与排量税费而生。

VQ23DE 是在 VQ20DE 逐渐力不从心后，日产推出的黄金替代方案。保留了 V6 的尊严，同时通过增加 0.3L 的排量，解决了 2.0L 版本起步肉的毛病。

• 排量：2,349 cc，缸径 × 行程： 。
• 技术细节：你会发现它的行程（）比 VQ20 的 还要短
• 最大马力：约 173 PS (127 kW) @ 6000 rpm，最大扭矩：约 225 N·m @ 4400 rpm。

由于 VQ23DE 诞生时排放法规已严苛，日产决定放弃了不稳定的稀薄燃烧，转而通过更精准的 EGI（电子集中控制喷射） 和 CVTC（连续可变气门正时） 来保证效率

这台引擎在怠速时的安静程度达到了恐怖的级别。在当年的天籁广告中，强调的是甚至无法通过听觉判断发动机是否启动。得益于 V6 的天生平衡和日产对曲轴的微米级打磨，它在 2000-3000 转巡航时几乎没有震动感传递到方向盘。

在 J31 天籁时代，VQ23DE 匹配的是一款 4AT 变速箱。虽然挡位不多，但这台引擎绵密的扭矩输出弥补了挡位间的落差。它不快，但在城市中穿行非常体面，那种不紧不慢、气定神闲的动力特性，完美契合了当年天籁移动沙发的设计理念。

如果说 VQ35DE 代表了日产的力，那么 VQ23DE 就代表了日产的礼。它是专为东亚行政级轿车打造的艺术品，用 2.3L 的排量换来了足以媲美 3.0L 的静谧与平顺，是那个时代以柔克刚的最佳解释。

VQ23DE 虽然名声很大，但它的生命周期相对较短，因为它主要活跃在 JDM（日本）和中国市场，北美市场则更倾向于直接上 VQ35DE。

它适用于以下车型：

• 2003–2008款日产天籁J31
• 2006–2011雷诺三星 SM7 170 PS (125 kW; 168 hp) (Neo VQ23)
• 2008–2011雷诺 Safrane 170 PS (125 kW; 168 hp) (Neo VQ23)

VQ25DE（雷诺 V4U）

在雷诺生产线上，这款VQ25DE发动机被称为V4U，并应用于雷诺Latitude和雷诺三星 SM5车型。

VQ25DE (V4U) 发动机采用轻量化铝制缸体，配备全平衡四轴承曲轴和两个铝制缸盖，每个缸盖均采用双顶置凸轮轴 (DOHC) 和四气门设计。

日产 VQ25DE 发动机配备 NISSAN EGI (ECCS) 电控汽油喷射系统和 NDIS（日产直接点火系统）每个火花塞均配有独立点火线圈。

后期版本在进气门上加装了 CVTC（连续可变气门正时控制）系统。

在一些日产车型中，这款发动机被QR25DE发动机所取代。

VQ25DE 的生命周期极长，从 90 年代中期的风度（A32）一直服役到 2010 年代后的天籁（J32）。

它的存在是为了在燃油经济性和高级感之间找到完美的平衡点。

排量：2,495 cc，缸径 × 行程：

模块化特征：它使用了 VQ 家族最经典的 73.3mm 短行程设计（与 VQ20、VQ30 一致），这赋予了它极佳的高转速平顺性。

最大马力：约 185 - 210 PS（随年代和调校改变）最大扭矩：约 232 - 263 N·m3. 技术演进的三个阶段

VQ25DE 的不同版本，刚好代表了日产技术的三个时代。

早期版（1994 - 1999 A32 时代）：纯粹的 V6 体验，通过精细研磨工艺实现了比四缸机高级得多的怠速静谧性，它确立了该排量的基本架构。

极短行程： 的缸径行程比，天生就是高转速发动机。

没有复杂的变气门正时（VVT），主要靠微米级加工工艺和进气惯性来换取动力。

最大马力约 190 PS，在当时，它的动力储备比 VQ20 厚实得多，是高性能版风度 A32 的标配。

中期版（ 1999 - 2006 J31 天籁/风雅时代）：引入了 CVTC（连续可变气门正时），提升了中低转速下的扭矩表现，不再像 VQ20 那么肉。

随着 A33 Cefiro 和初期天籁（J31）的更迭，日产给 VQ25DE 加上了当时最先进的呼吸系统。

CVTC（连续可变气门正时）：这是最大的升级。通过调整进气门开启时间，改善了小排量 V6 低扭弱的通病，同时也提升了高转速下的进气效率。

电控节气门：后期开始取消拉线油门，动力输出更加细腻、平顺。

最大马力提升至 210 PS 左右（日规）。它不仅平顺，而且开始变得有冲劲，是日产在全球中型车市场的绝对主力。

后期版（ 2006 - 2015 J32 天籁公爵时代）：这是中国消费者最熟悉的版本。通过优化进气歧管和电控油门，马力达到了 185 PS。配合 CVT 变速箱，虽然推背感不强，但加速过程如丝般顺滑，没有任何顿挫。

这是中国消费者最熟悉的版本，虽然绝对功率为了耐用和舒适有所收敛，但精致感达到了顶峰。

摩擦减免黑科技：活塞裙部大量应用钼涂层，气门挺杆采用 DLC（类金刚石）涂层，摩擦阻力减小了近 40%。

为了 CVT 优化：针对日产著名的 Xtronic CVT 变速箱重新调校了扭矩曲线，确保在低转速巡航时极其安静。

最大马力调校在 185 - 186 PS 左右。它的使命不再是加速，而是提供一种无感的驾驶体验。

虽然 VQ23DE 很静谧，但 VQ25DE 才是真正的全球化产品。由于缸体结构与 VQ30DE 高度相似，很多海外玩家会利用 VQ25 的高转特性进行混搭改装

在很多市场，2.5L 是税费与动力的最佳平衡点，因此它的装机量远超 VQ23。

VQ25DE 在我看来真的是 V6 精神的守护者。在四缸机逐渐统治 2.5L 市场的今天，回看 VQ25DE 显得格外珍贵。它不追求极端的参数，而是用六个气缸的从容，守护了行政级轿车最后的尊严。当你在 J32 天籁上深踩油门，那种绵密且不带杂质的声音，是任何四缸 QR25 都无法模拟的仪式感。

它适用于以下车型：

• 1994–1998 年日产 风度 (A32)
• 2000–2003 年日产 风度 (A33)
• 1996–1999 年日产 豹（FY33）
• 1997–1999 年日产 公爵 (Y33)
• 2004–2007 年日产 风雅 (Y50)
• 2004–2007 年英菲尼迪 M (Y50)
• 2004–2010 年日产 君爵 (E51)
• 2008–2011 年日产 天籁 (J32)
• 1998–2005 年雷诺三星 SM5 (KPQ/A32)
• 2010–2019 年雷诺三星 SM5 (L43) 178 匹马力 (131 千瓦; 176 马力)
• 2010–2015 年雷诺 Latitude (L43) 178 匹马力 (131 千瓦; 176 马力)

VQ25DET

带有 CVTC 可变气门正时系统，其缸径和冲程分别为 85 mm × 73.3 mm，压缩比为 8.5:1。

它在 6400 RPM时可输出 280 马力（206 千瓦；276 匹），在 3200 RPM时可输出 407 牛米的扭矩。

VQ25DET：VQ 家族中的涡轮异类
VQ 家族中极其罕见的原厂带涡轮增压的型号，专门为了取代经典的 RB25DET（直列六缸涡轮引擎）而生。
根据文章开头的命名规则，它的每一个字母都有深意：

• VQ25：2.5L 排量。
• D：DOHC（双顶置凸轮轴）。
• E：电子进气道喷射。
• T：Turbocharged（涡轮增压）。

最大马力：280 PS（受限于当时日本汽车业的君子协定马力上限）。

最大扭矩：407 N·m（作为对比，同期的自吸 VQ35DE 扭矩仅为 360 N·m 左右）。

结构：V6 布局，缸径 85mm，行程 73.3mm。

单涡轮设定：不同于后来 GT-R 的双涡轮，它采用了一颗大尺寸的单涡轮增压器，低转速扭矩爆发非常惊人。

为了承受涡轮带来的高压，其连杆和曲轴经过了强化处理。采用了不同于自吸版本的进气歧管设计，以适应正压环境下的进气需求。

它几乎是为 Stagea M35 这一款车量身定制的，受众极窄。

它是日产从直六涡轮时代（RB系列）向V6 时代转型的实验品。虽然表现出色，但日产随后发现增加排量（如直接推 VQ35/37）是更符合豪华车定位的方案。它的经验后来被吸收进了 VR38DETT（R35 GT-R 的引擎）的设计中。
在 JDM 圈子里，VQ25DET 被公认为扮猪吃老虎的神器。搭载它的 Stagea 旅行车常被车迷改装上 GT-R 的前脸，被称为“Skyline Wagon”。

当世人皆以为 VQ 家族只会低吟浅唱时，VQ25DET 用一颗涡轮撕碎了偏见。它不仅是 RB 时代的终结者，更是日产 V6 性能化之路的开拓者。

适用于以下车型：

• 2001–2004 Nissan Stagea 250t RS FOUR V、250t RX FOUR、AR-X FOUR 和 Autech AXIS (NM35)

VQ30DE

该发动机自1994年开始生产，用于替代VG30DE和VE30DE。

历史地位：沃德十佳的“钉子户”出道即巅峰：1995 年，美国《沃德汽车世界》评选第一届“十佳发动机”，VQ30DE 榜上有名。

长期霸榜：从 1995 年到 2001 年，VQ30DE（及其进化版）连续 7 年从未缺席该奖项。

评委当时给出的评价是：“它的运转平顺得丝滑到甚至让同级别的豪华车 V8 引擎感到汗颜。”

排量：2,987 cc 缸径 × 行程： 。

设计哲学：典型的大缸径、短行程设计。这种结构让活塞在往复运动时的惯性极小，引擎转速攀升极快，声浪清脆且不带杂质。最大马力：193 PS - 230 PS（随版本和调校变动）最大扭矩：278 N·m - 294 N·m

在那个很多 V6 还在使用铸铁缸体的时代，VQ30DE 的全铝结构比前代 VG30 减轻了 20% 的重量，极大改善了车辆的操控指向性。曲轴和凸轮轴采用了当时最先进的镜像抛光技术，将机械摩擦阻力降到了极致。不同于当时主流的橡胶皮带，它使用了高强度的静音链条，既保证了耐用性，又解决了链条传动特有的蝉鸣声。

VQ30DE 的改进版本被称为VQ30DE-K，在 2000 年前后的风度（A33）上（“K”代表日语“kaizen ”，意为“改进”）

换装了更短、更高效的进气歧管，动力从 193 匹一跃提升至 230 匹。

这一代引擎彻底确立了日产在中大型轿车领域动力标杆的地位。

这款发动机用于 2000-2001 款日产 Maxima车型，并增加了一个真正的双歧管进气歧管，与之前一些面向日本和中东市场的版本相比，在高转速下性能更佳（例如，2000-2001 款英菲尼迪 L30 车型增加了一个翼子板进气口，将功率提升至 230 马力（227 匹；169 千瓦））。

VQ30DE-K 的输出功率为 227 马力（167 千瓦；224 匹）。1995-1999 年美规版 VQ30DE 仅配备单歧管进气歧管。

它适用于以下车型：

• 1994–1998 年日产 风度 (A32)，220 匹 (162 千瓦；217 马力) 和 206 磅·英尺 (279 牛·米)
• 1995–1999 年日产 QX (A32)
• 1995–1999 年日产 西玛 (A32)，192 马力（141 千瓦；189 匹），205 磅·英尺（278 牛·米）
• 1996–1999 年英菲尼迪 I30 (A32)，功率 192 马力（141 千瓦；189 匹），扭矩 205 磅·英尺（278 牛·米）
• 2000–2001 年日产 西玛（A33），最大功率225马力（165千瓦；222匹），峰值扭矩217磅·英尺（294牛·米）；周年纪念版SE车型最大功率227马力（167千瓦；224匹）。
• 2000–2001 年英菲尼迪 I30 (A33)，230 马力 (169 千瓦；227 匹) 和 217 磅·英尺 (294 牛·米)
• 1999–2003 年日产 Bassara U30，223 PS（164 kW；220 hp）和 206 lb·ft（279 N·m）
• 1998–2003 年日产 Presage U30，功率 223 马力（164 千瓦；220 匹），扭矩 206 磅·英尺（279 牛·米）
• 2002–2004 年达拉拉 SN01，日产世界系列赛
• 1995–1999 年日产 Gloria (Y33)

没错....风度QX西玛I30这四个名字都是同一台车·····

VQ30DET

它是 VQ 家族中极其强悍的单涡轮增压型号，性格与追求静谧的 DE 系列截然不同。

纵置后驱的专属动力 VQ30DET 的设计初衷非常明确：为日产旗下的顶级后驱（FR）平台提供强劲动力。

它主要搭载在日产最显赫的几款行政/豪华轿车上：日产公爵 (Cedric) / 凯歌 (Gloria) Y33 & Y34；日产西玛 (Cima) F31 & F40；日产风雅 (Fuga) Y50（早期）

排量：2,987 cc，最大马力：270 PS - 280 PS（受限于当时的日本马力上限封印），最大扭矩：360 N·m - 386 N·m

进气系统采用了单颗大号涡轮增压器。不同于 VQ25DET 的性格，VQ25DET 更多是为了旅行车的灵动，而 VQ30DET 则追求那种深不见底的后段加速感。为了承受涡轮带来的高热和高压，日产对 VQ30DET 的缸体、连杆和曲轴进行了大幅度强化，其耐用性口碑极佳

CVTC 技术的应用：后期版本加入了连续可变气门正时技术，进一步优化了涡轮迟滞，让动力输出变得更加线性。

VQ30DET 是一台充满矛盾魅力的发动机，安静时，能让公爵在深夜的街头如幽灵般掠过；暴怒时，单涡轮带来的浑厚推背感能瞬间撕碎行政级轿车的伪装。它是日产在转向大排量自吸时代前，留给后驱拥趸们最后的、最狂躁的礼物。

它适用于以下车型：

• 1995–2004 年日产 Gloria Y33、Y34
• 1995–2004 年日产 Cedric Y33、Y34
• 1996–1999 年日产 Leopard Y33
• 1996–2001 年日产 Cima Y33
• 2001–2007 年日产 Cima F50

VQ30DETT（赛用引擎）

该发动机于2002赛季首次搭载于Skyline GT-R JGTC赛车，随后又用于Fairlady Z赛车。

日产为了取代 RB26DETT，在 2002 年左右，虽然 Skyline GT-R (R34) 战绩辉煌，但其搭载的直列六缸 RB26 引擎过重且重心靠前，严重影响了赛车的车头指向性。

日产决定在 GT500 组别的赛车（如著名的 Xanavi NISMO GT-R）上，用更轻、重心更低的 VQ30DETT 取代 RB26。

• 排量：2,987 cc
• 进气形式：Twin-Turbocharged（双涡轮增压）
• 最大马力：约 480 PS - 500 PS+（受限于赛事进气节流阀限制）
• 最大扭矩：约 700 N·m 以上
• 布局：纵置、干式油底壳（为了让发动机位置降得极低，压低重心）

相比 RB26，它减轻了约 20kg 以上的重量，且 V6 结构比直六短得多，这让赛车的重心能够被推向车身中心位置。虽然是双涡轮，但日产应用了大量 HR（High Response）的设计理念，让它在出弯时的补油响应极快。

能在长达数小时的高强度比赛中保持满负荷输出，这证明了 VQ 缸体在承受高增压值时的结构强度。

VR38DETT 真正意义上的亲爹，很多车迷好奇，为什么后来的 R35 GT-R 没有用 VQ 发动机？ 其实，VR38DETT 的设计蓝图很大程度上就参考了 VQ30DETT 在赛场上的数据积累。

• 它们有着相似的 V6 夹角。
• 它们都证明了双涡轮 V6可以比双涡轮直六拥有更好的功率重量比。

VQ30DETT 是一个从未走出过赛道的秘密。它在 JGTC 的赛场上亲手终结了 RB26DETT 的统治，并用两颗涡轮在 VQ 家族的优雅底色上，画下了一道最狂暴的赛道弧线。它是 VR 引擎的先导，更是日产 V6 暴力美学的最高代表。

根据认证规则，日产可以使用VQ30DETT发动机代替原厂的VQ35DE发动机。据估计，该发动机的赛车输出功率约为480马力（353千瓦；473匹）。

2007 年，VQ30DETT 被VK45DE取代，用于 Super GT Fairlady Z车型，后来又用于 GT-R 车型。

它曾用于以下车型：

• 2002–2003 Skyline GT-R JGTC 赛车（非量产版）
• 2004 Fairlady Z JGTC 赛车（非量产版）
• 2005–2006 Fairlady Z Super GT赛车（非量产版）

VQ35DE（雷诺 V4Y）

该发动机由日产位于日本福岛县磐城的工厂和位于美国田纳西州的迪切德动力总成工厂生产。

VQ35DE发动机曾于2002年至2007年以及2016年荣登沃德十佳发动机榜单。

在雷诺生产线上，VQ35DE被称为V4Y，并应用于Vel Satis、Latitude、Laguna和Espace车型。

VQ35DE发动机广泛应用于现代日产车型。排量：3,498 cc，缸径 × 行程：95.5 mm×81.4 mm。

该发动机采用与VQ30DE类似的缸体设计，但增加了进气可变气门正时（CVTCS）技术。

根据不同应用，其最大功率为231至304匹（170至224千瓦），最大扭矩为334至371牛米。

VQ35DE 成功将日产 V6 推向神坛，它不仅是装机量最大、版本最多、知名度最高的 VQ 引擎

更是连续 11 年（2002-2012）获得沃德十佳的传奇。

VQ35DE 的诞生标志着日产从 90 年代的精致小排量 V6全面转向大排量高扭矩 V6。

相比 VQ30 的轻盈，VQ35DE 动力储备极其深厚，无论是在跑车还是大型 SUV 上，都能提供那种信手拈来的加速感。

VQ35DE 最恐怖的地方在于其极其恐怖的适配性，它几乎统治了日产 2000 年后所有的旗舰产品线

350Z (Z33)、天籁公爵、西玛、英菲尼迪 G35、FX35、楼兰、贵士、探路者。

为了维持竞争力，VQ35DE 在不同领域有不同的变体。

1. 标准版

• CVTC（连续可变气门正时）：仅用于进气侧。
• 单节气门：结构简单，维护成本低。
• 尼龙进气歧管：后期为了轻量化和隔热，取代了早期的铝制歧管。

输出极其线性，扭矩平台宽广。它不追求高转速的爆发，但在 2000-4000 转时动力极足。

• 代表车：天籁（J31/J32）、楼兰（Z50/Z51）、贵士（V42）、英菲尼迪 FX35。

2005年，该发动机升级为VQ35DE Rev-Up，

2. Rev-up 强化版（The Rev-up）

在 2005-2007 年间，日产为了回应车迷对性能的渴望，对手动档机型进行了专项强化。

• 双 CVTC：在进气的基础上，排气侧也增加了可变气门正时。
• 强化内件：采用了更轻的活塞、刚性更强的连杆。
• 红线提升：红线转速从 6600 rpm 提升至 7000 rpm。

解决了标准版在高转速区“气短”的问题，马力提升至 300 PS 左右，声浪更加高亢，更适合赛道激烈驾驶。

• 代表车：350Z (Z33) 30周年纪念版及后期手动档、英菲尼迪 G35 Coupe 手动档。

3. VQ35DE S1 / Nismo 竞技版

日产汽车旗下赛车运动和性能部门Nismo为Fairlady Z S-Tune GT限量车型生产了一款名为 S1 的 VQ35DE 改进型发动机。它在 7,500 rpm 时可输出 300 匹的功率，其转速限制比原版VQ35DE更高。

• 平衡性调教：对曲轴和活塞进行了精密的手工称重配对（Balance），将震动降至赛车级水平。
• 凸轮轴微调：换装了更高角度的凸轮轴，优化了进排气效率。
• ECU 激进映射：点火提前角和喷油逻辑完全为性能服务。

它是 DE 系列在迈向 HR 系列之前的最终演象，最大马力突破 300 匹，虽然参数看似提升不大，但动力响应（Throttle Response）有着质的飞跃。

• 代表车：350Z Nismo S-Tune。

VQ35DE 是 VQ 家族中真正出圈的作品。它不再局限于日本本土，而是横扫北美与欧洲。它既能带着你在赛道刷圈，也能载着全家人静谧出行。它不仅是沃德十佳的常客，更是那个“大排量自吸即是正义”时代最后的荣耀。

VQ35DE发动机适用于以下车型：
北美

JDM及其他市场

VQ40DE

该发动机由位于美国田纳西州的迪切德动力总成工厂生产。

VQ40DE是VQ35DE的4.0升（3954毫升）长冲程版本。压缩比为9.7:1。3,954 cc

缸径 × 行程： 是 VQ 家族中罕见的长行程设计，大于 VQ35 的 81.4mm。

VQ40DE是VQ 家族中排量最大的量产型号，彻底颠覆了 VQ 家族高转速、轻量化的传统印象

VQ40DE 诞生于 2005 年，其研发目标非常明确：取代老旧的 VG 系列和排量较小的 VQ35，为日产的非承载式车身平台提供低转速下喷薄而出的扭矩。

这种物理结构注定了它不擅长冲刺高转，但擅长拉重物。

最大马力：265 - 275 PS

最大扭矩：381 - 395 N·m

扭矩特性：在 2000 转左右就能爆发出 80% 以上的最大扭矩。

由于排量大且主要用于负载，其缸体加强了铸造强度，并使用了更耐用的正时链条。

CVTC（进气侧）：同样配备了连续可变气门正时，以确保在低速爬坡时拥有精准的进气控制。

在北美市场，VQ40DE 被公认为防弹引擎，很多搭载这款发动机的皮卡在行驶 30 万英里（约 48 万公里）后依然工况良好。

如果说 VQ35DE 是在高速上飞驰的流星，那么 VQ40DE 就是在荒漠中跋涉的骆驼。它不再追求 7000 转的咆哮，而是用 4.0L 的排量和深厚无底的扭矩，支撑起日产在硬派越野界的脊梁。

它适用于以下车型：

DD系列

如果说 DE 系列是日产的稳守反击，那么 DD 系列就是一次刺刀见红的技术突围。它在20多年前就通过 NEO-Di 缸内直喷 技术，试图让 V6 发动机喝四缸机的油，跑出八缸机的优雅。虽然积碳和油品成了它日后的阿喀琉斯之踵，但它留下的直喷技术基因，最终成为了现代内燃机的标配。

DD 系列是 DE 系列发动机的变体，采用直接燃油喷射 (NEO-Di) 和 eVTC (电子控制连续可变气门正时)。

日产给 DD 系列贴上了一个闪亮的标签：NEO-Di。它的核心目的是在保证 V6 动力的前提下，让油耗降到像四缸机一样。

在低负荷（比如你慢悠悠巡航）时，喷油嘴只在火花塞附近喷一点点浓混合气，而气缸其他地方全是空气。这样可以用极少的油带动气缸运动。这就是分层燃烧。

在 99 年左右日产就给DD系列发动机上了超高压燃油泵，以便活塞压缩空气的瞬间把油挤进去，这在千禧年代附近是非常超前的。

直喷带来的冷却效应（汽油雾化吸热）允许发动机使用更高压缩比而不爆震，DE系列压缩比通常在 左DD系列更高，通常在 到

后来的日产 VQ 好像又回到了 DE 或者变成了 HR/VHR，而 DD 并没有统治世界。

由于油不经过进气门，没法像 DE 那样清洗进气门背部。久而久之，DD 系列的进气门积碳会厚到一个难以想象的程度。

直喷系统对汽油里的硫含量非常敏感，在当时很多市场的油品条件下，DD 系列容易出现怠速不稳。

高压喷油系统和分层燃烧带来的排放处理（需要昂贵的三元）抵消了省下的油费。

VQ25DD

气缸缸径和活塞行程与VQ25DE相同，分别为85.0mm和73.3mm。压缩比提高至11:1或11.3:1。

日产VQ25DD发动机的输出功率为209马力至215马力，扭矩为265牛·米至270牛·米，转速为4400RPM。

VQ25DD NEO-Di发动机于1998年首次搭载于日产风度 A33车型上。

日产VQ25DD发动机采用轻量化铝制缸体，配备全平衡四轴承曲轴和两个铝制缸盖，每个缸盖带有双凸轮轴（DOHC）和四气门。

该发动机配备燃油直喷系统、eVTC（电磁连续可变气门正时控制系统）、NDIS（日产直接点火系统，每个火花塞均配有独立点火线圈）以及可变长度进气歧管。

DE 系列的燃油压力只有 3 bar 左右，而 VQ25DD 依靠高压燃油泵，可以将压力提升到 70 bar 以上，将汽油像雾一样喷入气缸。

得益于直喷的降温效应，VQ25DD 的压缩比提升到了 11.0:1（DE 通常为 10.0:1），这意味着每一滴油燃烧得更彻底，爆发力更强。

最大马力：209 PS - 215 PS（比同期的 DE 版高出约 20 匹）。

最大扭矩：265 N·m - 270N·m。

分层燃烧是 VQ25DD 的杀手锏，也是它在宣传手册上宣称“V6 动力，四缸油耗”的原因。

在低负荷巡航时，在火花塞跳火的一瞬间，只在火花塞周围喷一团浓油雾，气缸其他位置全是空气

可实现惊人的空燃比（最高可达 40:1 甚至更高）。在高速巡航时，这台 2.5L V6 的省油程度确实能让四缸机汗颜。

虽然技术领先，但 VQ25DD 在实际使用中却给日产上了一课，这也是为什么它在后期被 DE 或 HR 取代的原因：

进气门积碳：因为汽油不再经过进气门，没有了自洁功能，DD 系列的进气门背部极易堆积像黑煤球一样的积碳，导致动力衰减。它对汽油中的硫含量极其敏感。在当时油品不佳的地区，高压喷油嘴极易堵塞或损坏，维修成本惊人。早期的直喷技术会导致 NOX（氮氧化物）升高，为了过更严苛的排放关，日产不得不牺牲其性能，导致它后期优势不再明显。

1. 代表车型 日产风度 (Cefiro) A33 后期版：很多车迷心心念念的直喷黑头风度。

日产 Skyline V35 (250GT)：作为 Skyline 家族转向 V6 时代的入门动力。

日产公爵 (Cedric/Gloria) Y34：提供更平顺、更省油的行政代步选择。

在 20 多年前，VQ25DD 是一场极其大胆的豪赌。它代表了日产试图用电子控制去征服燃烧室的野心。虽然积碳和油品成了它挥之不去的阴影，但它留下的缸内直喷技术基因，最终在十年后成为了全球车坛的绝对主流。它不是失败者，它是那个“技术日产”时代最倔强的探路者。

它适用于以下车型：

• 1999–2002 年日产 风度 A33，210 马力（154 千瓦；207 匹）（日本国内市场）
• 1999–2004 年日产 公爵 /日产Gloria
• 2001–2006 年日产 Skyline V35 250GT，215 马力（158 千瓦；212 匹）
• 2001–2007 年日产 Stagea M35，215 马力（158 千瓦；212 匹）

VQ30DD

日产VQ30DD发动机的生产时间为1997年至2004年。

3.0 升（2,988 cc）发动机的缸径和冲程分别为 93 mm和 73.3 mm。

在 VQ35DE 全面接管战场之前，VQ30DD 是日产用来炫耀技术实力的作品。

比 VQ30DE 更强、更省油，比 VQ30DET 更平顺、更安静。

• 最大马力：230 PS - 260 PS（根据车型调校，比自吸 DE 版高出约 30-40 匹）。
• 最大扭矩：约 294 N·m - 324 N·m。
• 压缩比：高达 11.0:1。
• 高压轨道系统：相比 2.5 版本，VQ30DD 的燃油管理系统更加精密。它利用高压喷射产生的雾化效果，在活塞顶部形成了完美的混合气涡流。
• 进气歧管改进：为了配合缸内直喷，VQ30DD 重新设计了进气歧管的形状，增加了空气流速，以实现更彻底的分层燃烧。
• 强劲低扭：直喷带来的最大好处是扭矩曲线的提前。VQ30DD 在市区跟车时，那种轻快感是传统歧管喷射的 VQ30DE 无法比拟的。

虽然 VQ30DD 在性能上无可挑剔，但它也承载了早期直喷技术的所有通病：

1. NOx（氮氧化物）处理：因为是稀薄燃烧，排气中的氮氧化物很高。日产不得不为其配备昂贵的、带储存功能的催化转化器，这极大地增加了整车成本。
2. 维护成本：除了进气门积碳，VQ30DD 的高压油泵一旦老化，更换费用足以让车主心碎。
3. 被 VQ35DE 终结：随着排量更大的 VQ35DE 普及，日产发现大力出奇迹的高排量自吸方案在北美市场更受欢迎，且成本更低、结构更可靠。于是，复杂的 VQ30DD 逐渐退出了历史舞台。

VQ30DD 是 V6 发动机历史上一个极其精致的转折点。它代表了日产在没有涡轮帮助下，对 3.0L 排量能效极限的最后一次大规模探索。虽然它最终像所有复杂的先驱一样，被更简单粗暴的大排量（VQ35）所取代，但它在那几年里提供的丝滑且高效的驾驶感受，至今仍是老派日系车迷心中的白月光。

它适用于以下车型：

• 1997–1999 年日产 Leopard Y33 230 马力（169 千瓦；227 匹）和 217 磅·英尺（294 牛·米）
• 1999–2004 年日产 公爵 Y34
• 1999–2004 年日产 凯歌 Y34 240 马力（177 千瓦；237 匹）和 228 磅·英尺（309 牛·米）
• 2001–2004 年日产 Skyline V35 300GT 260 马力（191 千瓦；256 马力）和 239 磅·英尺（324 牛·米）
• 2001–2004 年日产 Stagea M35 260 马力（191 千瓦；256 马力）和 239 磅·英尺（324 牛·米）

DD系列（第二代）

VQ35DD

2017款车型推出了排量更大的3.5升直喷发动机。

它是 VQ 家族自吸阵营里，除 VHR（高转系列）外，机械素质最均衡的一台机器。

在 2017 年左右，全球车坛已经进入了涡轮化时代。日产在北美市场面临一个抉择：是像别人一样给 V6 挂上涡轮，还是彻底挖掘 VQ35 的潜力？日产选了后者，推出了 VQ35DD。

取代老旧的 VQ35DE，作为旗下大型 SUV 和皮卡的主力，对标丰田的 2GR-FKS。

• 排量：3,498 cc
• 最大马力：284 PS - 299 PS（比普通 DE 版高出约 20-30 匹）。
• 最大扭矩：351 N·m - 366 N·m。
• 压缩比：从 DE 的 10.3:1 暴力提升至 11.0:1。

早期的 VQ25DD 败在分层燃烧太挑油、积碳重。VQ35DD 聪明地放弃了极端的稀薄燃烧，转而使用侧置高压多孔喷油嘴。它的目标不是极致省油，而是利用燃油雾化的冷却效应来对抗高压缩比产生的爆震，从而获得更强的爆发力。

为了提升效率，日产在 VQ35DD 内部应用了大量的顶级涂层：

• 气门挺杆：采用了 DLC（类金刚石）涂层，硬度极高，摩擦系数极低。
• 活塞裙部：使用了改良型的钼涂层。
• 缸壁：采用了镜面缸孔喷涂技术（Mirror Bore Coating），取消了沉重的铸铁缸套，既散热快又减重。

不同于老款 DE 的真空吸力控制，VQ35DD 引入了电子控制的进气正时（e-VTC）。这让发动机在任何工况下（尤其是冷启动和低扭输出时）都能拥有像呼吸一样自然的换气节奏。

如果说 VQ35DE 是一位成名已久的拳客，那么 VQ35DD 就是换上了现代科学装备的宗师。它不再追求早年间那种“稀薄燃烧”的偏门功夫，而是通过 DLC 涂层、高压缩比直喷和镜面缸孔技术，将自然吸气 V6 的效率推向了新高度。它告诉世界：在涡轮时代，一台纯粹、强劲且耐用的 3.5L V6，依然是中大型豪华车的灵魂所在。

它适用于以下车型：

• 2017 年 - 至今 日产 Pathfinder 288 – 299 马力
• 2017 – 2024年 英菲尼迪 QX60 299马力

VQ38DD

如果你以为 VQ37VHR 就是 VQ 家族的终点，那你就错过了一台极具肌肉感的机器。VQ38DD 诞生于 2020 年，它是日产为了北美市场量身定制的、极其罕见的大排量现代直喷型号。

它不仅是排量上的巨人，更是 VQ 家族在内燃机黄昏时代的技术绝唱。

在北美，日产的皮卡（Frontier）和硬派车型一直依赖 4.0L 的 VQ40DE，那台机器虽然耐用但技术太老（只有进气 VVT，且费油）。2020年，日产决定在不引入涡轮的前提下，用全新的 VQ38DD 取代它。

• 排量：3,800 cc（精确为 3.8L，区别于 R35 GT-R 的 VR38）
• 最大马力：310 PS（这是 VQ 家族非 HR 系列中马力最强的）
• 最大扭矩：381 N·m。
• 全新度：日产官方宣称这台引擎 93% 的零件都是重新设计的，它本质上是一台披着 VQ 外壳的全新心脏。

来自 GT-R (VR38) 的顶级技术。镜面喷涂缸孔（Mirror Bore Coating）。VQ38DD 取消了传统的铸铁缸套，转而用等离子喷涂一层极薄且光滑如镜的涂层，散热效率大幅提升，摩擦阻力极小，且减轻了重量。

不同于老款靠油压控制的正时，VQ38DD 采用了电机控制。在引擎刚启动或极冷状态下，就能实现对气门相位的精准控制，让大排量引擎的冷启动排放和低扭表现达到了现代一流水准。

它采用了最新的缸内直喷系统，进气道设计得非常短促且具有高翻转率，让每一滴汽油在进入 3.8L 的巨大气缸时，都能瞬间与空气混合，压榨出每一匹马力。

如果说 VQ37VHR 是一位在高山上追求极致转速的剑客，那么 VQ38DD 就是一位隐居在荒野、力大无穷的巨灵神。它诞生于V6引擎被四缸涡轮全面围攻的2020年，却依然坚持用3.8L的纯粹排量和310匹马力，向世人展示自然吸气的最后尊严。它是VQ家族最后的一块拼图，也是日产送给大排量爱好者最厚重的礼物。

它适用于以下车型：

• 2020年 - 至今 日产 Frontier 310马力（231千瓦；314公制马力）
• 2024年 - 至今 日产途乐312马力（233千瓦；316公制马力）

HR 系列

在 2006 年前后，面对竞争对手的步步紧逼，日产没有随大流去搞涡轮，而是选择了最硬核的一条路：全面重新设计 VQ，压榨自然吸气的极限。^[2]

HR：

• High Response (高响应)：油门点下去，发动机转速要像针扎一样弹起来，没有半点迟疑。
• High Revolution (高转速)：红线转速不再是保守的 6000 多转，而是直接冲向 7500 rpm 甚至更高。

对称式双进气系统是 HR 最显眼的特征。发动机舱里不再是一个进气盒，而是左右对称的两个。大幅降低进气阻力，保证在高转速（高吸气量）时发动机不会缺氧。

为了支撑 7000 转以上的疯狂运转，HR 的缸体底部增加了一块极其厚实的加强框架。极大地增强了缸体刚性，抑制了高转速下的高频振动，确保发动机在咆哮时依然稳如泰山。

日产加高了 HR 的缸体，使用了更长的连杆。连杆变长，摆动角度就变小，活塞对缸壁的侧向压力（摩擦力）随之骤降。配合类金刚石（DLC）涂层，让活塞运动丝滑得像在冰面上滑行。

如果说DE是VQ的成名作，那么HR就是VQ的封神榜。在那个涡轮暗流涌动的时代，日产通过对物理结构的偏执追求，用双进气、梯形缸体和 7500 转的红线，为自然吸气引擎续写了最后的辉煌。HR这两个字母，不仅代表了响应与转速，更代表了那个敢于挑战极限的技术日产。

VQ25HR

VQ25HR：最激进的“小排量高转”绝响如果说 VQ35HR 是为了动力储备，那么 VQ25HR 就是为了极致的响应和转速表现。它是 VQ 家族中性格最跳脱、也最能体现“技术日产”高转浪漫的发动机。

作为 HR（High Response / High Revolution）家族的成员，它与普通 2.5L 发动机那种“买菜排量”的定位完全不同，它是一台披着入门外衣的性能机器。

• 排量：2,495 cc缸径 × 行程：
• 最大马力：218 PS - 235 PS（具体看车型调校）
• 最大扭矩：263 N·m红线转速：7,500 rpm（这是同级别 2.5L 引擎中极其罕见的高转设定）

为了支撑 7500 转的咆哮，VQ25HR 塞进了大量竞技级的结构：双进气系统：左右各有一个独立的进气道和空气滤清器，减少了高转速下的吸气阻力。

梯形缸体（Ladder Frame）：在气缸底部增加了一整块加强框架，确保高转速下缸体不会因为震动而变形。等长连杆与 DLC 涂层：为了降低摩擦，日产加高了缸体并使用了更长的连杆。

典型的高转自吸性格开搭载 VQ25HR 的车（如英菲尼迪 G25）会有一种非常奇妙的体验，起步平顺但并不暴躁，甚至会让你觉得有点肉。4000转后声浪突然变亮，动力开始涌现。6000-7500转：这是它的甜点区，转速表指针弹射得飞快，伴随着极其清脆的金属咆哮声。这种快感是同排量四缸机永远无法提供的。

英菲尼迪 G25 (V36)：让国内无数年轻人第一次领略到V6高转魅力的经典。

日产风雅 (Fuga) Y50/Y51：作为入门级动力，提供了极其高级的震动抑制和加速质感。

日产天籁 (J32) 日本版/某些海外版：部分纵置布局的车型曾使用此引擎（国内J32使用的是 VQ25DE 横置版）。

VQ25HR 是日产送给平民玩家的一份大礼。它不以排量欺人，却以转速动人。在那个 2.5L 排量大多用于买菜和通勤的年代，日产偏执地给它装上了双进气和7500转的红线。它证明了一件事：即便排量只有 2.5，只要打上 HR 的烙印，它就是一台不折不扣的赛道级艺术品。

它适用于以下车型：

VQ35HR

该发动机由日产位于福岛县磐城的工厂生产。VQ35HR发动机曾荣获2007年沃德十佳发动机奖。

VQ35HR发动机最早于2006年8月随新款G35轿车在美国上市。日产通过新增3.5升VQ35HR发动机，更新了VQ系列发动机。

该发动机在6800 RPM时可输出315马力（美国市场：采用修订后的SAE认证功率标准，输出功率为310匹马力，在4800 RPM时可输出363牛·米的扭矩，压缩比为10.6:1。

截至2009年，英菲尼迪EX35的VQ35HR发动机输出功率为301匹马力，扭矩相同，这可能是由于更严格的法规所致。

它配备了NDIS（日产直接点火系统）和CVTC（可变气门正时），进气凸轮轴采用液压驱动，排气凸轮轴采用电磁驱动。据称，超过80%的内部组件经过重新设计或强化，以应对更高的转速范围，其最高转速可达7600RPM。

全新的双通道进气系统（包括两个空气滤清器、节气门体等）将进气道阻力降低了18%，而全新的等长排气歧管连接到排气流量提升25%的消声器，从而全面改善了气流。

与DE发动机相比，排气凸轮轴上的电动可变气门正时系统能够拓宽扭矩曲线。新的发动机缸体保持了相同的缸径和冲程，但加长了连杆，并将缸体顶面抬高了8.4毫米，以减少活塞侧向载荷。

这项改进，加上使用更大的曲轴轴承，以及由刚性梯形主轴承盖加强筋加固的主轴承盖，使发动机能够可靠地达到 7600 RPM 的转速。压缩比从10.3:1 提高到10.6:1，这些改进使功率增加了6马力（总功率306马力 (228 kW) + 3马力冲压进气效应（SAE 测试未测量）= 309马力 (230 kW)）。

峰值扭矩比老款DE发动机提高了11牛·米，达到363牛·米，并且扭矩曲线在大部分转速范围内，尤其是在低转速范围内，更高且更平坦。

VQ35HR发动机主要用于后轮驱动平台，而VQ35DE发动机则继续为日产前轮驱动车型提供动力。2010年，日产推出了VQ35HR的混合动力版本，将发动机与锂离子电池组相结合。

VQ35HR 是 VQ 家族从民用精品迈向竞技艺术品的分水岭。它不再满足于低转速的平顺，而是执着于 7500 转时的金属怒吼。双进气的布局不仅是视觉上的震撼，更是日产对自吸极限的执着。如果你追求的是那种油门到底，转速针瞬间弹起的原始快感，VQ35HR 就是那个时代的终极答案。

VQ35HR发动机适用于以下车型：

VQ38HR

神坛之上的官方扩缸孤品

在 VQ 家族的族谱里，VQ38HR 是一个极特殊的存在。它不属于大规模量产机型，而是日产赛车部门 Autech 和 Nismo 为了压榨自然吸气极限而亲手打造的艺术品。它是 VQ 家族中，最接近赛车引擎逻辑的型号。

VQ38HR 并不是为了取代谁，而是为了参加日本 Super Taikyu（超级耐久赛）。

• 搭载车型：Nissan 350Z Nismo Type 380RS（仅限量生产 300 台）。
• 背景：它是基于 VQ35HR 架构扩缸而来，作为 350Z (Z33) 职业生涯的终极谢幕。
• 排量：3,798 cc（注意：与 R35 GT-R 的 VR38 排量一致，但结构完全不同）。
• 缸径 × 行程：
• 设计逻辑：相比 VQ35HR 的 行程，它大幅增加了行程。这通常会限制高转，但 Nismo 通过全平衡调教克服了这一点。
• 最大马力：350 PS（民用限制版）/ 400 PS+（赛道竞技版）。
• 红线转速：7,500 rpm。

它最贵的地方是每一台 VQ38HR 的活塞和连杆都经过了极其严苛的人工称重配对，确保 6 个气缸的往复惯性几乎完全一致。这消除了高转速下的微小震动，让动力响应如丝般顺滑且暴力。
为了喂饱这 3.8L 的肺活量，它换装了更粗的歧管和高角度凸轮轴。它不依靠 VQ37VHR 那样复杂的 VVEL 电子机构，而是靠物理结构优化来实现最高进气效率。
考虑到耐久赛的需求，它强化了冷却水路和油路系统，确保在高转速下连续压榨数小时也不会发生热衰减。

如果说VQ37VHR是工业文明下的技术巅峰，那么VQ38HR就是匠人精神下的手工孤品。它没有VVEL的繁琐，只有3.8L纯粹排量和7500转咆哮的原始力量。这300台380RS搭载的心脏，是VQ家族在转向涡轮时代前，留给自吸信徒们最后、也最珍贵的信仰。

最终成果便是搭载VQ38HR发动机的Nismo Type 380RS-C，这款发动机随后称霸ST组1级赛事。

380RS-C搭载的3.8升赛车发动机最大功率超过400匹，最大扭矩达421牛·米^[3]

为了将这款新发动机应用于超级GT GT500赛事，日产限量生产了搭载该发动机的Fairlady Z Nismo Type 380RS公路版车型。

380RS搭载的VQ38HR发动机是380RS-C赛车发动机的街道版，经过调校后更适合街道使用。

发动机排量保持不变，但进气歧管和排气系统、空燃比、点火正时、VTC（可变气门正时）以及其他规格都针对街道使用进行了优化。

该发动机在7200 转时可输出350匹的最大功率，在4800 转时可输出397牛·米的最大扭矩。

VQ38HR发动机适用于以下车型：

• 2007–2008日产 Fairlady Z版 Nismo 类型 380RS-C
• 2007–2008日产 Fairlady Z版 Nismo Type 380RS

VHR系列

VHR 系列是 VQ-HR 发动机系列的变体，带有日产的VVEL（连续可变气门升程系统）技术。

VQ37VHR

如果说HR系列是为了高响应而重新设计骨架，那么VQ37VHR就是在强壮的骨架上，植入了最强大、最精密的大脑。它是VQ家族自然吸气时代的终极完全体，也是无数 JDM 车迷心中不可逾越的巅峰。

VQ37VHR区别于所有VQ引擎的就是VVEL

传统发动机靠节气门控制进气，而 VQ37VHR 通过电控机构直接控制进气门的开度（升程）。
低转速时气门升程小，进气流速快，保证扭矩和油耗。高转时气门全开，加大进气量。

因为进气控制直接发生在气门处，省去了空气经过歧管的时间，油门响应非常迅速。

• 排量：3,696 cc
• 最大马力：332 PS - 355 PS（Nismo 版本调校更高）。
• 红线转速：7,500 rpm。
  
• 继承了 HR 系列的对称双进气、梯形缸体加强筋。
• 压缩比高达 11.0:1。
• 气门挺杆依然采用 DLC 涂层，摩擦力极低。

适配车型：

• 英菲尼迪 G37 / Q50 / Q60：被称为性价比最高的性能轿跑。
• 日产 370Z (Z34)：最后一代坚持大排量纯粹自吸的淑女。
• 英菲尼迪 FX37 / M37：让大型豪华车也能拥有跑车般的声浪和推背感。

VQ37VHR 是日产在自然吸气领域的一封情书。它不仅拥有 3.7L 带来的深厚底气，更通过 VVEL 技术实现了精密如手术刀般的控制。它是那种你只要深踩一次油门，就会爱上它的机器——转速表指针划过 7500 转时的咆哮，是属于内燃机时代最后的、最壮丽的交响乐。

尽管 VQ37VHR 发动机在日产 370Z Nismo 上的扭矩仅比VQ35HR发动机高出 3 牛·米和 11 牛·米，并且 VQ37VHR 发动机在 5200 RPM时达到扭矩，而VQ35HR发动机在 4800 RPM时达到扭矩，但VVEL 可变气门正时技术改进并平坦了扭矩曲线，从而提高了油门响应和低转速扭矩。

日产全部（不限于VQ系列）汽油发动机代码细分如下：

• VQ – 发动机系列
• 37 – 3.7 升排量
• V – 可变气门升程 (VVL)
• i – 节气门体燃油喷射
• E – 电子端口燃油喷射
• D – 缸内直喷燃油喷射
• N – 天然气燃料
• P – 液化石油气燃料
• 对于老式发动机：
• S – 化油器；
• T – 双化油器
• 强制进气：
• R – 机械增压
• T – 涡轮增压
• Ti – 涡轮增压加中冷
• TT – 双涡轮增压
• 第二强制进气
• R – 机械增压
• T – 涡轮增压
• Ti – 涡轮增压加中冷
• TT – 双涡轮增压
• 特殊后缀：
• HR– 高响应和高转速
• K – 改进

该系列发动机旨在取代VG系列，采用全铝材质，每缸四气门双顶置凸轮轴（DOHC）设计，并首次搭载了日产的EGI/ECCS顺序多点燃油喷射（MPFI）系统。

与VG系列发动机相比，VQ系列发动机的改进之处包括：正时皮带改为正时链条，以及水泵从发动机外部移至正时链条盖内部，并由正时链条驱动。