增程式和混插有什么区别以及各自的优劣?

再炒一次冷饭吧。从广义概念来讲，增程（REEV）就是一种特殊的插混（PHEV），它本质上就是阉割了发动机直驱车轮功能的PHEV，我更愿意叫它全时串联混动。其他的插混，除了欧系车的P2单电机并联混动和丰田THS动力分流混动之外，其他PHEV都包含了REEV的功能，同时又保留了发动机直驱车轮的能力。

插混相比增程的优势在于效率。因为高速（80km/h以上）行驶时发动机直接驱动车轮（像燃油车那样）本身就处在高效区间，这时候REEV先发电再用电产生的电损就显得毫无必要，是真的脱裤子放屁。此时PHEV的发动机直驱，大幅降低了传动损耗。高快速路工况车速波动相对平缓，挡位传动比小，发动机直驱对平顺性的影响微乎其微，与电机并联输出甚至还可以优势互补提升驾驶性：电动机改善小排量阿特金森发动机低扭无力感，发动机则可缓解电动机高转速驱动时的虚浮感。因此增程车全时电驱的行驶品质在高速状态没有实质性优势。

中低速场景，串联的电损小于发动机直驱的热损，还有平顺性和响应速度的绝对优势，用油发电再用电就不是脱裤子放屁了。此时REEV和单挡PHEV都是串联混动状态，发动机在高效区间发电，电机全权负责驱动，因此二者的能耗在定性层面处于同一水平。具体到定量层面的差距，就看三电技术、发动机万有特性和能量控制逻辑谁更高明了。

说到这儿明眼人应该能看出来了：插混是既能串联又能并联，增程则只有串联，前者擅长的工况更多，自然是更优解。高速跑得越多，纯电比例越少，常规PHEV肯定比REEV更节能更高效。反之，中低速场景越多，甚至日常多以纯电为主，插混和增程区别就越小。

虽然从混动结构上，插混和增程纯粹是包含关系，但增程也有三个优势是插混没有的。

1.增程方便做后驱

因为发动机不用参与驱动，驱动电机就不用非得和发动机安排在同轴，能用横置发动机造出后驱车。机舱里没有了驱动电机和主减速齿轮组，前轴的位置就不用那么贴近驾驶舱，短前悬的乘用车侧面比例更好看，横向空间也更宽裕，前轮转向角可以做得更大。

都是横置1.5L发动机的深蓝SL03增程版和秦L，前者是后驱，发动机和发电机在前桥，驱动电机在后桥；后者为了方便发动机直驱就得把驱动电机和发动机、发电机一起放前桥，做成前驱车。

2.平台化优势大

增程可以用纯电平台兼容增程的方式去做，车企只需要维护电后驱为主的一个平台就能同步打造纯电和插混（增程本就是插混的一种），增程器的选型和具体车型研发解耦，不同车型配件和生产高度共享，研发标定流程大幅度简化。还是以深蓝为例，中型轿车SL03/L07、紧凑型SUV S05、中型SUV S07的增程器和三电完全是相同硬件，控制逻辑的差异也比较小。而本田CR-V和雅阁，一个二挡直驱，一个单挡直驱，整个变速箱的齿比和结构都不一样，发动机控制逻辑的区别也很大。

3.驾驶性调校更容易

串并联PHEV毕竟还有并联状态，串联与并联的切换、纯电与并联的切换、并联期间的出力特性及与滑行的切换，都对发动机的扭矩控制有更精细的要求。REEV就不同了，发动机和驱动轮没有机械连接，只要把电机调平顺了，发动机有点儿瞬态扭矩波动（比如启停、转速不稳）也不会影响驱动系统的平顺性，标定难度要比PHEV发动机简单得多。传统车企做REEV，可以说是向下兼容。而没造过燃油车的新势力要想造PHEV，不说造不出来吧，但绝对比造REEV更费劲。

总之，串并联的PHEV硬件优势在于高速能效，纯串联的REEV硬件优势在于电机布局和纯电车一样灵活，各取所需即可，不用打得你死我活。因为各家厂商的理念、成本和技术储备各不相同，我猜未来这两种结构将会持续共存很长一段时间。