高黏度机油比低粘度机油对引擎保护能力更加出色？

看了几个回答。我看到有带货的，也看到有纯粹凑字数的。不点名，免得引起矛盾。

我围绕那个年代日系的自吸引擎驾驶中遇到的一些“问题”和背后的原因来讲一些内容。

回到题主提及的5GR，并引申到3GR 2GR和1GR的V6发动机上；

那个年代丰田的很多车型都是在车主手册上列明多个机油粘度规格。主要原因：

1，矿物油，半合成油和全合成油混杂的年代，显然不可能去搞个0W20的矿物油来。所以为了体现发动机的低保养要求，肯定是很繁杂的多种机油并举。

2、发动机设计时为了省油，机油泵流量较小。为了维持油压（重负荷下缸头温度高，机油高温下也会变稀薄，流速、压强、粘度和管径是管道内流体输送和控制过程中四个重要的参数，意味着如果油泵泵送量优先的情况下，高负荷高温度下，油压就需要高粘度机油在高温下的较高粘度来维持了）根据不同的发动机负载情况推荐不同粘度的机油。

丰田锐志那个年代的日系自吸发动机，为了省油，往往散热和机油循环泵做得并不是很强悍。这一点，日系粉别急着否认，但凡玩过游戏机平台上《湾岸》的应该记得，素车踩一场比赛后，机油温度一过90水温一过92立马就疲软了。这是日系非性能车典型状况，这也是这个游戏非常写实的一个地方。

2005-2015年代，横向对比欧洲车（标致雪铁龙大众菲亚特阿罗斯柯达西亚特）就会发现，欧洲车某个车型普遍就一个最多两个机油规格要求。哪怕你不限速高速踩180 200也不会这么容易脚软。而日系车但凡你狠狠跑个山或者你胆敢在没有测速的高速公路上踩160长时间超速，就会有脚软的感觉。

3、发动机设计时为了适合日本本土短途低速频繁启停的环境，往往也不会在其马力规格里采用比欧洲车更大型的机油热交换器。激烈驾驶或者重负荷运用下，机油热量由于不容易散发到水循环里，因此温度也会高。同样的半合成机油，高粘度机油一般会比低粘度提供更高的抗剪切能力。意味着高温下油膜不容易破裂导致零部件干磨；这也是给出多个粘度等级并推荐高负荷环境（比如越野车在越野环境或者皮卡在拖曳房车时）使用高粘度机油的缘故。

4、再补充一下为什么锐志在5GR发动机不推荐0W40机油的问题。1GR发动机车型说明书里我见过可以用5W40。但对于锐志的工作环境里，用不到40机油要求的13.0以上的高温粘度。所以不建议使用0W40机油也是可以理解的。

0W20机油能否保护引擎？取决于你开得多猛，日常机油温度多高，以及这台发动机的机油泵和机油热交换器是否强健。

对于锐志来说，如果你有油温表，日常95摄氏度以上，建议上ACEA A3/B4或者ACEA C3且粘度等级0W30或者5W30的机油。如果日常90度都不到的。0W20全合成机油完全够用。

但如果你发现0W20机油日常在你的驾驶手法上机油消耗速度高于0W30，建议用0W30。毕竟日系车低张力活塞环设计，一旦机油消耗变多，机油燃烧的废物和缸内积碳结合就会卡活塞环导致进一步烧机油。最终拉缸或者三元催化损坏。