电动车为什么要做大车?

物理学规定的。

我们比如说燃油车，它的动力源是一个相对紧凑的发动机。如果你把车身缩小，那么发动机也可以换成小排量的，空间只能挤出来。

但是电动车主要动力源是来自于电池，在电池能量密度没有突飞猛进之前，想要跑得远，那就必须得增加电池包的体积。

电池包放在哪合适呢？毫无疑问是两个车轴之间的底盘正中央。

这就意味着车身的轴距越长、车身越宽，它的底盘面积越大，能够塞进去的电池就越多。

而且还要给安全空间。燃油车碰撞时，前后的发动机舱和尾箱是吸能区。但是电动车的电池是一块平铺在脚底下的硬板，它不能变形。那为了在磕碰时保护这块电池，车身四周必须留够足够的溃缩区和侧防护梁。

小车本来就窄，轴距就短，再扣掉四周的缓冲防护区，留给的电池的空间就被压得所剩无几。所以小车想要做到一个看得过去的续航是很难的，起码比大车要难很多。

你换一个行业去看，其实在中国这个消费市场上，逻辑是一样的。

以前经常有一个日经问题问，为什么很少有厂家做性能强悍的小屏旗舰？

就算做了也是6.3寸以上的。

原因很简单，因为把一块顶尖的芯片、一套复杂的摄像模组、一套散热系统，这些东西全部装进一个小屏手机里，研发和对列的难度要比大屏手机高很多。但是你的售价又不可能比大屏手机卖的贵。

大部分人买小车或者买小屏手机图啥呀？嘴上说的是为了使用体验，其实内心还是为了图便宜。

电车的逻辑也是类似的。那一辆电动车上最贵的部分是电池、电机、电子电气架构以及一套智能的座舱系统。

哪怕你做一个微型的电动车，那这些屏幕啊、电机控制器啊、安全架构一个不能少，这些软硬件的研发成本和基础物料成本是硬性的。

一个4米长的小车，把所有成本压到极致，可能要卖7万块钱。车型每卖一辆，其实挣不了多少钱，甚至还可能亏本。

但是如果车企把这辆车拉到5米以上，车身多用几十公斤的钢材和铝合金，内饰再多包几平米的皮质，制造成本有可能就增加了两三万块钱，但是车子可以卖到20万甚至30万。

增加尺寸和空间是车企提升溢价最划算的方式。

如果我们再讨论得深一点，你会发现消费者的实际行为跟他的口头诉求往往是不同的。

有人说我，我只要一辆买菜车。

但是在真正掏钱的时候，他想的比谁都多。

绝大部分家庭一般只会有一辆车，那么这辆车就不会是只承担买菜接娃的任务，它还要承担更多的周末出游、节假日跑高速或者回老家，甚至偶尔载客装货的一个场景。

这些潜在的场景使他们就决定了不可能去买小车。

当然也有一些传统的车企之所以要做小车，比如最早的奇瑞小蚂蚁、宝骏E。这个更多的是出自于政策，是因为他们当时面对的是双积分政策的压力，他们需要便宜的小电动车来冲销量、凑积分，用起来抵扣自己的燃油车的碳排放。这些小车在当时看起来更像是一种政策合规的工具。

而以蔚小理代表的造车新势力，一开始就没有燃油车的碳负担，那自然也不需要凑什么积分。

而且对于新势力来说，第一款如果做低价小车，那你的品牌定位就被锁死在了中低端，后续很难向上突破。只有先做大车、高端车，建立起技术和品牌的护城河，才有可能在后续的竞争中活下来。

哪怕是零跑这种主打高性价比的品牌，也是在后期推出了尺寸更大的SUV，才算打开了市场销量。

不过有一说一，现在的车型实在是太夸张了。

我们之前划定的停车场的尺寸标准，明显的不够用了。

所以按车重或者按车型收税，这个我估计已经在进行中了。