为什么现在大部分的增程车型都不用2.0T的增程器反而1.5T居多？

有2.0T增程器，多用在顶流SUV或者需要大功率的硬派越野车型上，一般家用车基本都是1.5T。

增程式车辆的增程器从1.5T升级到2.0T，不是不可以，而是厂家设计时的动力成本综合考虑。目前主流1.5T增程器功率最高约110kw左右，去掉转换损耗约95 kw，热效率最高达45%；2.0T增程器功率130kw左右，去掉转换损耗约110 kw，热效率暂时只能勉强达到40％。注意这里功率指增程器发电功率，不是最大功率。

1.5吨的小型车120巡航约需55～60kw净输出功率，满载2. 8吨的SUV或商务车，120巡航则需85～100kw功率，170巡航要150kw功率，210巡航要190kw功率。自重再增长，功率需求也按级数增加，满载3.5吨的电车，保持以上速度要更高，分别需要110，165，210kw功率。

对比前面的发电功率，就能明白大吨位的车用1.5T是不够用的，而不得不转用效率相对低的2.0T。而目前的2.0T增程器发电功率也只比1.5T多20 kw而已。

1.2T/1.5T/2.0T增程器通过米勒循环 + 定点标定 + 电控闭环‌，在设计上基本都锁定1300～3000rpm高效带，即在此转速区间范围内增程器热效率最高，不同排量或机型有不同范围差异，大体如此。电控系统在增程器工作时会实时调节转速在此范围内以使功率匹配应用。

但是当低功率行驶或急加速（强制保电等电池不介入情况）等超范围应用情况下，增程器的工作效率会显著下降，甚至跌到20%。所以厂家在说明书上会建议你高速行驶时尽量稳定不超110，避免急加速，且上高速前让电池保持一定电量，以配合效率保持。说白了其实是帮你省钱。

这里就提到增程车型在高速服务区充电被人诟病的问题，人家充电没有任何毛病，因为有电池就可以充电，而充电是为了动力系统的高效工况，一点毛病都没有。

增程器与传统发动机的区别在于调校不同，传统发动机为了达到扭矩功率的平衡需要和燃油经济性，调校发动机在4500转内的性能优化分布。而增程噐只需要满足发电功率需求，不必追求大扭矩（200就足够），因而在设计上只需要考虑3000转内的最佳性能优化就够用。

那增程噐可以发电功率再高吗？可以，但前提是有没有必要上那么大的电机。

一般来说车辆电机的额定功率是与增程器发电功率匹配的，且大多电机的额定功率约为峰值功率的三分之一，同时要保留10～15%的额定功率冗余，以防电机长时间等额运行过热退磁，这也是为什么电车都有速度限制的原因。由此反推，那么1.5T增程器最后匹配到的就是330 kw左右的峰值功率，加速极爽，但费轮胎。比如理想L8，前后电机总参数完全符合以上数据。

那如果研制出来大功率的动力组呢，比方说比亚迪仰望U9‌赛道版：‌系统总功率超2200 kW‌，极速达472.41 km/h，幸亏不是增程式，不然按三分之一的比例额定功率要700 kw，需要一台涡轮增压V12来匹配，普通的V12都不行。

‌还有极氪007 GT四驱版‌：峰值功率 ‌585 kW‌（796马力），零百2.73秒，是主流高性能轿车中功率顶尖之一。想想这车需要什么档次的增程器，195 kw，最少需要3.0T增程器支撑才能勉强满足需要。

这么一来，且不说空间布局如何，这车的成本就飞速增长了，也就不再是一个省油的新能源，变成豪华玩物了。

反言之，1.5T增程器的车卖百万价格，你会买单吗？