日本车企巨头开始将筹码押向印度，都有哪些考量？能借此「新基地」翻盘吗？

“翻盘”就言重了，但印度现在是日系车企/品牌在全球市场布局现有框架下、要拉升销量进一步降低成本的唯一选择。

2025年日系车企的全球销量为2500万台、中国车企为2700万台，但是外资车子在中国生产的出口规模约占比15%-25%，而中国国内市场日系车企的市场份额已经降到了15%/新能源车型则不足5%。

而其他市场比如：

-日系下滑幅度最大的泰国(相比2010年下降了22%+)的泰国，因为有69.8的份额占比；

-唯一拥有本土内燃机汽车品牌的东南亚国家：马来西亚(1983年创立宝腾Proton、1993年创建的Perodua)、本土品牌市占率超60%，日系也有25%的份额。

虽然印度出于扶持本土产业链以及补充财政收入、莫迪政府通过对外资强硬管理手段获取政治声望/选票等考虑，对大型外资企业常年采取“优惠政策钓鱼”的手法，主要套路是：

1).经常对现有法律进行大幅度“向前追溯”的修改。

比如沃达丰案中，印度在收购交易完成5年后动手修改相关法案、追溯到1962年征税。

最后沃达丰只能退出。

对苹果的反垄断调查中，则是在调查中途修改规则，将罚款金额计算的口径从“印度本土营业额”改为“全球营业额”，所以罚款金额直接到了380亿美元。

2).印度现有商业法规中包含高达2.6万多条包含监禁条款，而且有些地方的表述模糊给了“灵活执法”很大空间。

但是：

1).日系以及欧盟等企业，在与中国贸易关系持续降温(很大程度上是它们自己的选择)特别是欧盟，印度更低的人力成本(仅为中国1/3-1/5)、更大市场空间，只能硬着头皮上了。

2).印度的选择性执法是“一视同仁”的，对美国也是如此，美国和日本是印度“钓鱼执法”次数的前两名。

简单整理了个表，可以看一下：

苹果的370亿美元，相当于印度GDP的5%了。

3).现在新兴经济体和发展中国家，准确的说是吃到了这轮关税战带来的转口贸易和产业链转移红利的国家，基本上都是采取“产业资本投资+技术成果共享”的政策逻辑和外企谈合作的，欧盟和美国也是如此。

而对包括汽车制造等所有企业来说，只要走出国门就要做好两方面准备：

1.要面对不同商业价值和市场话语权分配架构的市场环境，要跳出“保护圈”看问题；必然会碰到各种各样的选择性执法，而其中最难的是那种面临来自价值观不符的严重合规合法问题，这是无法立足的。

2.从最终结果看，汽车产业，所有的国家都要发展本土产业，绝不可能人让你一直保持所谓的先发优势，除非你能一直保持技术/工艺/管理模式的领先。