为什么（据我所知）电车不在踩刹车后才开始实施动能回收？

家里仨绿牌车，一直想不太明白动能回收咋回事。最近研究电摩才搞明白。

动能回收的基础原理，是反向感应电动势。即楞次定律：

“感应电流具有这样的方向，即感应电流的磁场总要阻碍引起感应电流的磁通量的变化。”

只看这句话，是比较抽象，而且容易想复杂，但是在电驴子上，就可以直观很多。因为电驴子的反向电动势相当直观，可能你72v的电驴，反向电动势得在65v上下。如果你松电门，正向电流比反向电流少了，减速就开始了。正是因为此，同样电压和放电功率的铅酸电池，比起锂电池，加速慢的多，尾速也更低。原因就是铅酸电池放电时压降大，大功率输出时电压降低的非常明显，和反电动势拉不开差距。

所以其实，运行状态下的电机，本身一直有强大的反向电压。如果正压减少，就存在产生反向力矩的可能。

注意，仅仅是可能，不是必然。想要产生制动力，得保证反向电流有回路才行。

大部分电摩没有回路，仅仅是通过一些电路设计防止烧毁moss管，而不是回流回电池。这些保险设计，有的还会导致车辆高速溜车时严重的顿挫。

这种属于没有电制动也没有动能回收。

对于重型矿卡，轨道车，这些车重量很大，机械制动困难。它们采取了一些粗暴的设计，在减速时直接让反向电流接入电阻栅，此时反向电路畅通，电机产生制动力的同时，反向电流被用于电阻发热。属于有制动但无动能回收，有回路但是回路不通入电池。这些车往往都是串联结构，柴油机连发电机再连电动机，就没有动力电池，想回收也回收不了。

对于一般乘用车，减速或者下坡、溜车时，反向电流通过控制器稳压升压，调成和电池电压一致，冲进电池。

属于有动能回收，同时也有电制动。

那你说我可不可以不要这个动能回收，可以，挂n档，或者干脆熄火。当然现在很多乘用车在行驶中无法这样操作，但是我恰好有一台比较简陋的低价车，如果行驶中拧钥匙熄火，确实可以大幅增加溜车距离。背后原因就是反向电动势的回路没有建立，车轮、电机的动能只能在电机内部慢慢发热消耗掉。

至于有的回答说的CRBS，我也听有的up说过这个东西。但是我个人认为，这就是一个控制器介入整合反向电流的标定问题。有的车，有的模式，是从松电门就开始，就建立回路，给电池充电；有的车则是开始踩刹车才给建立回路，充进电池。

你说为啥他们非得从松电门就开始回收，不能在踩下刹车才回收。首先，大部分品牌的大部分车型都可以选择从踩刹车再开始回收动能。个别品牌的个别产品，以及有强动能回收/单踏板模式的车，想增加续航才这么标定。但我个人了解，不要说舒适性，就是经济性也不是人人选强动能回收/单踏板都电耗低，甚至我这些群里的大部分人是强动能回收反而电耗高。强动能回收/单踏板模式，适合一脚油门一脚刹车的激烈驾驶、长下坡、市区特别拥堵这种情况。如果一般驾驶时采用强动能回收/单踏板，反而因为溜车距离大大缩短，需要重新踩电门，导致能耗升高。群里有个神人，手动档油车开惯了，喜欢自然溜车减速，完全接受不了动能回收，说像是脖子上被栓了绳子往后拉，他每次路口减速时直接挂N档溜车。

然后是刹车灯的问题，欧标好像要求减速超过0.17g必须亮刹车灯，咱也不知道它们那边油车发动机制动时亮不亮，反正国内没有这个规定，所以大部分车亮刹车灯只和刹车踏板有没有被踩下有关系。亮不亮刹车灯是刹车灯电路设计问题，和刹车如何标定没有必然关系。

最后，为什么乘用车不能像重卡、火车那样，电制动为主，机械刹车为辅。

这主要因为两个因素：

1，重型车刹车距离比乘用车长的多，对于乘用车来说，机械刹车刹停效果好，而且也必须好。而对于重型车来说，机械刹车效果差，本来也不可能随踩随停，反而适合需要慢慢释放动能的电制动。

2，电池可不比电阻，随便造，大不了泡防冻液里。真要全靠电制动，控制板和电池得相当强大才行，如果全靠电池吸收动能，瞬时充电功率可不止闪充那个兆瓦就能耗得住的，这都是成本。

当然随着闪充之类的技术进步，说不定以后有以电制动为主甚至取消机械刹车的乘用车。

以上是我个人认识，基本做到了非专业前提下的闭环，算是“知其所以然”，再复杂的比如CRBS啥原理，长啥样，对我来说没有了解的价值。