如何评价15.38万起售的方程豹钛3闪充版，这个价格在方盒子新能源市场中有什么优势吗？

图表 1 紫色车身的钛3，来自比亚迪官方；

这辆小车还是一如既往地酷。

看了发布会，最大的不同大概有以下两点，

1 二代刀片电池上车，由于能量密度提升了，所以后驱版本的续航从501Km升级到了620Km（CLTC）。对于纯电车型来说，这是飞跃式提升。而原501Km四驱版本的续航增加到了565Km。翻了一下之前版本的电池容量，后驱版本是65度电，四驱版本是73度电，本来就不小了。二代刀片上车的容量显然更高，但具体数值还不清楚，要等等官方数字；

2 可以选装天神之眼-B和激光雷达（单颗）了，虽然价格有点小贵（9900元），但增加激光雷达之后，应该不仅仅是自动驾驶能力可以覆盖城区场景，估计iATS地形识别、iTAC扭矩控制和云辇-C配套的预瞄系统，理论上都可以利用车头高位的结构化感知结果，从而实现更好的性能（推测）。这个钱花的还是值得；

其他操控性和舒适性置，以及整车平台（EVO+）都和首代钛3差不太多，可能有些审美设计上的细节调整，我个人不是很敏感。带预瞄的云辇-C倒是可以提一下。以前主动预瞄功能是只有顶配Ultra版本才有，现在闪充版就标配了，也属于功能普及。虽然云辇-C的主动调节仅限于阻尼器C系数，但如果能提前观察到障碍物，比如减速带，如果能针对性调整阻尼器的软硬，或者在过减速带过程中的不同阶段调节阻尼器的软硬（理论上是——上减速带时，弹簧K硬/阻尼器C软，下减速带时，弹簧K硬/阻尼器C硬），在驾乘的体验上还是会有不小提升的。

图表 2 主动预瞄+云辇-C，来自比亚迪官方；

比亚迪挺善于使用这种手段的。因为乘用车技术的体系化、层次化在比亚迪内部是很有序的，所以他可以很从容地按照市场节奏，把技术部署上车，再从高到低向下渗透…..我觉得比单纯降价效果要更好一些。

图表 3 现场看，实体车非常精致，来自现场拍摄；

当然闪充版钛3最大的亮点还是闪充平台技术。发布会上方程豹老总也给出了闪充计划的落地进展：

图表 4 闪充计划落地情况同步，来自比亚迪官方；

7天新增358座，但没提每座站的闪充桩数量。我记得闪充发布会上看到的基本是2-4根枪的配置（和配套主机/储能柜）。未来目标是城区18000座，高速公路2000座（到今年底）。

城市中，数量并不能完全确定的、搭载二代刀片电池的比亚迪各型号车辆，对于数量和位置分布同样不确定的闪充站/桩的需求，在何种地理分布和数量配比下，才能达到“和加油体验一致”的终极目标呢？

这其中所涉及的充电网络的模型其实和电信网络里，用以描述程控交换机的分机数量和（外线）中继线数量的话务量预测模型非常类似（即便在移动网络中，话务模型也是根据覆盖区域内的潜在客户话务量来决定相关基站配置的原则之一）。基本可以直接搬过来，用来计算在闪充计划以实现“和加油体验一致”的目标下，闪充站/桩的数量和分布到底如何计算。

某种程度上，我甚至觉得这是一个更关键的技术细节。甚至放在整个闪充计划里看，大家讨论最热烈的闪充站/桩本身的实际充电和持续充电能力并不是计划中最短的那块板（因为按照现有闪充站/桩的配置vs二代刀片电池的受电能力，单站能力是足够的）。

如果认同这个理论说法，以下就做一个技术上的演算，来推算闪充桩/站的数量确立过程：

1 充电频率C：钛3为例，充电间隔我们放在平均水平线——6天一次（记住，我们需要最终实现的是闪充条件下，驾驶员的充电体验和心态也和加油对齐，电量用到10%甚至更低才会去充电）。即每天产生充电需求的概率为1/6；

2 忙时集中度：一天之间，充电发生的概率有显著差异，设计上应该以满足忙时充电需求为目标。忙时定义算8个小时，早高峰2，午高峰2，晚高峰4小时，共8小时。符合乘用车多数车主的充电需求。因此调整以上1中的忙时充电概率为（1/6）/8=0.0208次/小时；

3 可能你会问那么很多车辆（特别是运营车辆）是选择在晚上非高峰充电从而充分利用谷时电价呢？其实我们按照忙时做的电桩设计数量一定是更多更充沛的，所以闲时容量自然不在话下，不矛盾；

4 单次充电占用时长，按照二代刀片电池的9分钟，即0.15小时算；

5 如此，计算单车忙时爱尔兰值A=0.0208*0.15=0.00312Erlang。大家可以试着理解一下这个电信领域的爱尔兰概念。即单量携带二代刀片电池的比亚迪相关型号车辆对于充电桩的能量需求压力指标；

6 再往下看就是要计算单站服务能力（两根枪的闪充站）。假设我们允许5%的阻塞率（即高峰期20辆车来，会出现1辆车面临前面有车在充，需要等待前面的车充完，这对用户是相对合理的极限场景设定）。查Erlang-B表（使用参数N=2闪充枪/站，和阻塞率0.05）来查表，可以得到一个闪充站两根闪充枪的配置下，单站服务能力是0.381Erlang。注意，这里就都统一到爱尔兰指标了。这意味着这两根枪在忙时，平均只能被占用38.1%的时间，剩下的接近六成的时间必须空着以应对随时可能爆发的随机到达车辆的补能需求；（有点不太好理解哦）

7 计算一个标准站能支持多少辆车：0.381Erlang/0.00312Erlang=122辆。

结论：在每天8小时高峰期、6天充一次电的严苛假设下，一个拥有2个闪充位的站点，能支撑122辆二代刀片电池车辆，能保证95%的人到站即充。

当然这里只考虑了时间上的集中度——忙时概念。地理上的集中度就只能依赖城市布局来考虑了。比如上海外环内的面积只占全市面积的十分之一，大约660平方公里。如果按照2025年上海比亚迪销量11.7万辆，2026年如果和这个持平，我们算其中10万辆具备二代刀片电池（海鸥什么的是不是没有二代刀片电池？），那么大概一平方公里的行车密度是150辆>122辆（单站服务能力）。

因此外环线内，闪充站的间距应该小于1Km，这个指标应该是比比亚迪的规划要更密集一些，符合上海在一二线城市中的位置：

图表 5 站中站的站间距规划，来自比亚迪官方；

大体上就是这个计算过程，我相信比亚迪的数据也是类似方法计算出来的。

如果要比肩“加油体验”，那么在建立闪充站时，还应该遵循以下原则：

1 闪充站的建立，要尽可能接近加油站位置，不应该设立到有门禁的商业地产内，4S店内的也应该少，更抵近路边位置，甚至进入加油站，反正他们加油的车辆正在减少。当然这很难；

2 闪充站应限制非比亚迪品牌使用，甚至自有品牌的非二代刀片车辆使用，至少在忙时不应开放。核心是确保二代刀片用户的“加油体验”，以后再逐步放开。这个方法很多，车辆Dilink的有效传感器和闪充车位地锁联动即可；

3 确保闪充行为时，驾驶员不可以离开车辆。9分钟到15分钟就开始收取超时费用。加油的时候驾驶员必须在吧？要想拉平体验，驾驶员行为也应该对齐；

4 车机上应有完善的调度系统，尽量疏导用户去最有把握不排队的闪充站，尤其在忙时。云调度上算法不难实现，调度算法越好、闪充站越不排队，驾驶员就越敢在最后时刻采取充电，从而降低闪充站压力；

5 按照前述计算，一个站两根枪，6天支持122辆车，折算下来忙时平均3辆车，不会出现站内蓄电柜电能不够支持闪充功率的情况。

所以闪充计划还是要前紧后松，只要真的确立了比亚迪二代刀片车主的充电习惯和加油对齐，那么后面就好办了。

#钛3闪充焕新上