腾势N9闪充版的设计理念

图表 1 N9的侧颜比例，来自比亚迪官方资料；

比亚迪在宣发腾势N9闪充版的物料中，把N9的外形和游艇做了类比，我觉得还有点意思的。

图表 2 游艇的“飞桥美学”，来自比亚迪官方资料；

所谓飞桥美学就是指游艇一般在顶部都会有个轻量化的飞桥设计，或者提供遮阳顶棚、或者提供顶部设备安装空间。N9的车顶设悬浮计（D柱黑色融入座舱外围）提供了类似效果，尤其在双拼色车身上，这个类似游艇顶部的飞桥，还挺像那个意思的。

其实级别到了9系的大型SUV，国内各家产品的外轮廓和构型比例基本都差不太多。比如：头身比（高）一般都是接近2，高度上显得匀称，还能弥补（纵向）头身比大概在3时所带来的座舱过于庞大的感觉——虽然都是车辆，但大型SUV的核心功能还是空间和乘坐空间的富足，要有静态上的威严感。读者可以对比图1中的双门轿跑，纵向头身比1：1.2了，极大满足视觉上营造出来的巨大发动机舱向前的速度感。

和SUV形成鲜明对比，基本上SUV就是反其道行之，某种程度地放弃速度感（也放弃了对阻力系数的苛求），转而追求静态的威严感和力量感。这种外形的好处是切实的，尤其在国内（家庭类）消费者一般都比较接受中大型SUV产品形态的前提下。

六个颜色的车身，双拼色中还是之前那个“紫瑢金”看起来顺眼，这次新增加的“暗夜鎏金”是从仰望U8L借鉴而来的，算是纯色中最好的。只是“夜阑银辉”这种上深下浅的双拼方案感觉有点怪，像熊猫。

图表 3 车身配色方案，来自比亚迪官方资料；

内饰提供四个配色方案，从内饰质量和造型以及配色看，就是9系标准。比亚迪的东西，基调就是中规中矩够分量，你要说有多少巧心思和多高的设计水平，我就不评论了。这本身也是个主观性比较强的选择。

图表 4 内饰配色方案，来自比亚迪官方资料；

真正引发广泛讨论的，还是现在新能源大型（尤其9系）SUV的车重问题。N9闪充版混动应该也在3吨以上，确实算重的。

但这个问题的核心还是整车的设计取向问题，这些重量没有平白无故加上去的理由。

1 易三方系统，再叠加前桥上2.0T的发动机（增强的DMi方案）：

图表 5 N9的动力系统分布，来自比亚迪官方资料；

这是整个腾势系列的设计起点，包括Z9/GT的大部分型号。不仅三电机，后桥上还有两个独立的转向电机。这是为什么N9可以做的体积和重量具备很高上限的直接原因——因为它确实撑得住、跑得快、还很灵活。具体指标我就不展开了。

2 即便插混，也提供了75度的二代刀片，CLTC纯电里程做到420Km，而且是闪充；

3作为一台重型、带大电池包与复杂易三方三电机动力总成的大型SUV，N9基本没有任何空间和重量预算去容忍普通低碳钢。高强钢和铝合金的比例压榨到90.5%，保证外围、和次级受冲击部位用铝吸能减重，核心用超高强热成型钢，其材料划分的必然；

图表 6 N9车身结构，来自比亚迪官方资料；

消费者应该站在整车设计和体验的角度，去评判一辆车是否超重。如果其加减速敏捷、力量足够，而且小空间内游刃有余，安全性从磷酸铁锂到钢制车身框架都拉满，重量的代价就是值得的。

关于舒适性控制iCCT（在车辆起步和制动工况下保障车身姿态稳定，乘坐体验更好）和底盘矢量控制iCVC（3电机扭矩的矢量控制，易三方的杀手锏），其实也应该和整车设计目标挂钩，没有这些整车动力学控制体系，一个是这么大的车不好控制，另一个是控制起来会有不小的“船感”。

正是这些细分技术的保障，可以允许腾势在9系上能拿出这么大的产品。N9的核心设计目标还是9系驾乘体验，我觉得这个设计思路是对的——只要能增加用户对于9系的认知和体验，在功能和质量上先做加法，就肯定没错。