司机激活智驾并双手脱离方向盘不到一分钟，撞上半挂车，轿车上一家三口身亡，智驾真的能解放双手吗？

这个问题问得本身就不太专业。由此可知“智能驾驶系统”的分级、及分级所对应的主体责任划分等生死相关的能力和概念，对于广大公众来说，还是很陌生的。

很遗憾，也很痛心，但确实还有很长、代价很高的路要走啊！

现在市面上所有的智能驾驶系统，都是辅助性质，在各种国际标准、国内标准和行业标准内，按照自动化分级都是属于Level-2级别——其所对应的各国落地的法律责任，其交通行为责任主体都只有一个，就是人类驾驶员本身。

不管多先进、不管多智能，不管号称在L2后面有多少个+号，它都是L2。

普通消费者购买各种（价格和传感器、算力配置）等级的自动驾驶车辆，最容易进入的误区有两个，

1 处于竞争需求，厂家的市场宣传口径，所导致没有技术背景的一般消费者（也是自动驾驶系统的主要客户群体）对于自动驾驶系统的驾驶能力的过度信任；

2 实际一般道路工况下（尤其是标准和规则的道路环境下），所导致个人认知对于自动驾驶系统的驾驶能力的过度信任、甚至依赖。

严格说，这是个普遍上的人性问题。如何克服信息缺失下不断滋生的惰性和认知障碍，在自动驾驶系统激活状态下，依然保持持久有效的监控能力和接管敏捷度，对于人性来说是个考验。

其实一般的自动驾驶提供商，已经普遍在产品上设定了各种技术手段，来保证人类驾驶员具备这种监控能力，从而通过考验的。包括但不限于：

1 DMS-舱内驾驶员状态监控系统，包含视觉监控和方向盘力矩（电容）监控手段；

2 严格限定的ODD——自动驾驶系统适用场景的限定；

但这些并非完全手段，L2技术阶段的原罪在于，它在给你便利性的同时，依旧要求你处于不便利的精神高度专注状态中。那剩下的问题就是人类是否足够自律的自我拷问了。

要知道，现在的交通立法，在应对自动化行驶的细分领域中，明确还是鼓励“技术进步”更多的，L2体制下，所有的事故主体都是人类驾驶员。当然人类可以在事故之外质疑、甚至诉讼自动驾驶系统的产品缺陷和能力问题，但历史上看，你看谁告赢了？Tesla在Autopilot和FSD的早期，各种事故，依然不能阻挡Tesla在自动驾驶技术上进步的脚步，这就是代价。这就是L2下的Failed—Safety机制（对应L3体制下是Failed—Operational机制）。

即便近期比亚迪提供的“城市领航CnoA”激活条件下的兜底政策，也并未改变L2系统所定义的机器—人类的责任分割，而是试图在协助分担人类驾驶员在事故中所遭遇的财物损失。

因此，把人类从繁重和不必要的驾驶任务中解放出来，当然重要。但当前，责任主体只有一个——就是你自己。

每个人都需要好自为之。